La Stutz Motor Company, basée à Indianapolis, était une marque américaine de voitures de luxe à tendance sportive. La production a débuté en 1911 et s'est prolongée jusqu'en 1935. La marque réapparut en 1968 avec un coupé « Black Hawk » plutôt baroque dû au styliste Virgil Exner. Elvis Presley en acheta une.
L’auto présentée est une Vertical Eight de 1929, appellation sans doute due à la disposition verticale, en ligne, des huit cylindres au lieu des « V8 » déjà populaires à l’époque. L’auto arbore une originale carrosserie profilée, en « pointe de bateau » (boat tail).
Les Stutz étaient des autos particulièrement performantes et glanèrent de nombreux succès en compétition. Quelques exemples datant de la fin des années 20 :
• Trophée du Stevens Challenge, récompensant la berline la plus rapide aux 24 heures d’Indianapolis
• Record du tour à 171.3 km/h de moyenne à Daytona
• 2ème place aux 24 Heures du Mans 1928, face à trois Bentley usine. La Stutz casse sa boîte de vitesse à la 23ème heure et le pilote doit finir la course en conduisant d’une seule main sans pouvoir changer de vitesse…
Le véhicule que vous avez sous les yeux a été acheté à la fameuse bourse de Hershey (Pennsylvanie, Etats Unis), ramené en France en pièces détachées dans un container, puis restauré sur cinq ans. Sa couleur, « Violine Xylocope » (couleur des ailes de l’abeille charpentière), a nécessité sept couches pour obtenir cette teinte qui change selon son exposition.
Cadillac est un constructeur automobile américain basé à Détroit (Michigan) intégré au groupe General Motors. Son nom rend hommage au fondateur français de la ville, le Gascon Antoine de Lamothe-Cadillac.
William Crapo Durant achète la marque en 1909 et l'intègre dans General Motors afin d'en faire sa division de voitures de luxe.
Cadillac s'impose rapidement comme une référence dans l'industrie automobile, avec l'interchangeabilité des pièces (1907), le démarrage et l'éclairage électrique (1912), les vitres de sécurité (1926), la boîte de vitesses synchronisée (1928), et comme un spécialiste des moteurs en V, apparus dès 1915 (V8), V12 ou même V116 (1930).
La marque exerce également une forte influence sur le style automobile grâce aux talents des dessinateurs comme Harley J. Earl qui crée le premier centre de style au sein d'une firme automobile (1927) ou Bill Mitchell, dont la 60 Spécial de 1938 influence les autres constructeurs pendant les vingt années qui suivent.
Cadillac est au faîte de sa renommée durant les trente glorieuses mais sa réputation n’est plus aujourd’hui ce qu’elle fut et la marque est moins présente en France. Ce qui n’empêche pas la Présidence des Etats-Unis de lui rester fidèle.
La Série 341 B n’est produite qu’en 1929, à plus de 18.000 exemplaires. Elle reçoit des verres Securit et des sièges avant réglables. 15 variantes étaient proposées, avec des carrosseries diverses, de la berline jusqu’à l’ambulance et … le corbillard.
Le « Convertible Coupé » présenté a été importé en France dans les années 80. Il y a été restauré peu après.
La Pierce Arrow Motor Car Company se lança dans la production automobile en 1901. Dès 1904, la marque s'oriente vers la production de luxe. Elle fut la première à être officiellement utilisée par la Maison-Blanche. Le logo de la marque est un personnage accroupi posé sur la calandre en train de tirer une flèche.
Le modèle présenté, une Pierce-Arrow 133 Sedan (limousine) est une voiture de luxe, produite de 1929 à 1933. L'intérieur des Pierce-Arrow est luxueux, avec des matériaux de haute qualité et beaucoup d'espace pour les passagers. La voiture est équipée de technologies avancées pour son époque, telles qu'un siège conducteur réglable, une horloge électrique ou un essuie-glace à vide.
La Pierce-Arrow 133 Sedan était une voiture très populaire parmi les gangsters américains pendant la prohibition. Certains d'entre eux, tels que Al Capone, John Dillinger et Pretty Boy Floyd, étaient connus pour conduire des Pierce-Arrow 133 Sedans, identiques à celle que vous voyez.
Très robustes et fiables, des 133 furent aussi utilisées pour des explorations en Antartique, pour tester des pneus sans air remplis de mousse de caoutchouc (technologie vite abandonnée) ou pour des événements publicitaires spectaculaires, tels que la traversée des États-Unis par l'aviateur Charles Lindbergh pour promouvoir les voyages en avion et les hôtels associés à Pierce-Arrow
La Pierce-Arrow 133 Sedan a été considérée comme l'une des voitures les plus prestigieuses de son époque et fut très prisée des Américains fortunés ; elle a été conduite par de nombreux personnages célèbres tels que l'acteur Gary Cooper et le magnat du pétrole John D. Rockefeller Jr.
Notre Pierce-Arrow, en provenance d’Allemagne, eut l’honneur d’être immortalisée par un timbre-poste édité par la Principauté du Liechtenstein en 2014.
Packard est un ancien constructeur automobile américain de prestige, dont le siège était à Détroit (Michigan). L'usine, la première construite en béton armé à Détroit, fut dessinée par l'architecte Albert Kahn. Elle était considérée comme étant la plus moderne de son temps et produisit des automobiles de 1903 à 1958. Elle employa jusqu’à 40 000 personnes. Les bâtiments, hélas aujourd’hui abandonnés symbolisent le déclin de la ville de Détroit.
L’entreprise est fondée en 1899 par les frères James et William Packard. La première production, le modèle A, est un petit runabout de grande qualité, à moteur monocylindre sous le banc du chauffeur.
Packard devient rapidement un des constructeurs automobiles américains les plus prestigieux du monde, et commercialise des modèles à deux et à quatre cylindres, suivis en 1912 d’une première voiture 6 cylindres, la Packard Six, modèle très luxueux, parmi les voitures américaines les plus chères de l'époque.
La société conçoit et fabrique une famille de moteurs V12 lors de la Première Guerre mondiale, utilisables pour l'aviation, les char d'assaut et la marine.
Au début des années 1930, Packard était la marque américaine de luxe la plus connue et la plus diffusée au monde. En France, la marque était importée par Barbezat, avenue des Champs-Élysées à Paris. Ettore Bugatti utilisera d’ailleurs une carrosserie torpédo Packard Single Eight pour habiller le châssis démesuré du premier prototype de sa Bugatti Royale.
Le 29 août 1935 à Küssnacht (Suisse), la reine Astrid de Belgique meurt à 29 ans dans l'accident d'un cabriolet Packard One-Twenty conduit par son époux, Leopold III.
L’après-guerre fut bien plus difficile et la fusion avec Studebaker en 1954 et la dernière Packard est produite en 1958.
Le Raodster 740 présenté n’en est qu’à son troisième propriétaire et sa dernière restauration, effectuée à Washington D.C. date de 1975. Admirez la mascotte spectaculaire ou la batterie de phares pivotants. Grand luxe à tous les étages…
Né d'un père néerlandais et d'une mère polonaise, André Citroën voit le jour à Paris le 5 février 1878. Il sera orphelin de père à 7 ans. Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, il s'associe en 1901 avec des amis du lycée Condorcet pour fonder la société « Citroën, Hinstin et Cie », entreprise de fabrication d'engrenages, en particulier ceux à chevrons en V, origine du fameux logo aux doubles chevrons.
Dès 1912, l’entreprise d’installe quai de Javel dans le 15e arrondissement de Paris. En 1914, André Citroën rencontre le Ministre de l'armement auquel il propose un plan de fabrication d'obus de 75. Le Ministre passe commande pour 15 000 obus par jour. En 1915, la production quotidienne atteindra 55 000 obus.
À la sortie de la Première Guerre mondiale, il transforme son usine en unité de production de véhicules à moteur. Il absorbe le constructeur Mors et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. La voiture bénéficie d'une large publicité, autre talent d’André Citroën.
La Citroën Type C, plus connue sous l’appellation « Citroën 5 HP » ou « Citroën 5 CV », fut le second modèle commercialisé par André Citroën, entre 1922 et 1926. Elle est largement l’œuvre de l’ingénieur Edmond Moyet, auteur oublié des petites Zèbres et de l’Amilcar CC.
L'une des premières couleurs proposées était le jaune pâle « pamplemousse », qui lui valut son premier surnom de « Petite Citron ».
Elle fut également surnommée « Cul de Poule » à cause de son arrière en pointe, puis « Trèfle » dans la version Torpédo à trois places disposées en trèfle, comme pour l’auto présentée ici. Le succès de cette carrosserie vaudra d’ailleurs à tous les modèles de 5 HP l’application impropre du surnom de « Trèfle ».
L’auto présentée aujourd’hui a longtemps fait partie du musée Martini & Rossi, avant de rejoindre la collection d’un passionné absolu d’automobiles Citroën…
Louis Delâge, un Charentais diplômé des Arts & Métiers d’Angers, créé son entreprise en 1905. Il obtient un début de célébrité lorsqu’en 1927 ses voitures dominent le championnat du monde des Grands Prix. Cette consécration lui donne l’opportunité de lancer dès le début des années 30 de très luxueuses voitures. La D8, proposée dès 1929, va inspirer les carrossiers les plus inventifs et porter le prestige de Delage sur un terrain nouveau, celui des Concours d’Elégance.
Pendant ce temps, Frank Jay Gould, milliardaire américain, décide en 1925 de créer une petite entreprise de carrosserie pour les voitures de ses compatriotes résidant en France. Il nomme son gendre Roland de Graffenried de Villars comme responsable. La production de la société fut limitée, pratiquement toujours des pièces uniques, et privilégia les longs châssis de prestige appréciés de la clientèle fortunée.
Notre voiture apparut au Concours de l’Auto, au Printemps 1938, présentée par Madame Richer-Delavau, l’épouse du propriétaire du garage Bayard à Paris. Elle y remporta le Grand Prix et poursuivit sur sa lancée quelques semaines plus tard en triomphant à nouveau à Dinard avec une autre Delage D8 carrossée par de Villars.
L’historique de l’auto est parfaitement connu et l’amateur Suisse actuel en est le huitième propriétaire. Son heure de gloire fut sans doute au concours de Pebble Beach en 1996 où, propriété de Sam Mann, elle fut déclarée Best of Show. L’auto remporta sa classe à Villa d’Este en 2021 et le Best of Show à Hampton Court l’an dernier.
L’une des plus belles automobiles jamais produites.
Gabriel Voisin, né le à Belleville-sur-Saône, est l'un des plus célèbres pionniers français de l'aéronautique, tant civile que militaire. C’est aussi un fabricant d'automobiles de luxe, de la marque « Avions Voisin »
Avec son frère Charles, il crée en 1907 l'entreprise Voisin frères à Boulogne-Billancourt. La réussite vint avec la Première Guerre mondiale, après avoir présenté au ministère de la Guerre le premier avion à charpente tubulaire entièrement métallique. Il pouvait transporter près de 350 kilos de bombes et servit essentiellement aux bombardements de nuit. Equipé de moteurs Salmson ou Renault, c’était un appareil sûr, robuste et de pilotage aisé, qui sera fabriqué à 10 400 exemplaires. Des exemplaires furent également fabriqués sous licence, notamment en Russie.
En 1918, la guerre terminée, il se détourne de l'aviation pour la construction automobile, domaine plus prometteur. En juin 1919, Gabriel Voisin présente son premier modèle : la C1, que devait utiliser la Présidence de la République.
L'inventivité de Voisin, son tempérament exigeant et son intransigeance, le conduisent à produire des véhicules haut de gamme. Mais l'incendie de son usine, mal assurée, puis la crise économique de 1929 l'obligent à laisser le contrôle de l’entreprise à des financiers. Sur la fin de sa vie, il regretta d’être resté fidèle au moteur sans soupapes, licence Knight, qui l’empêcha de présenter des moteurs suffisamment fiables.
Après la Seconde Guerre mondiale, Voisin dessine le Biscooter, voiturette à moteur de 125 cm3 qui était conçue pour doter la France d'un véhicule économique mais qui fera carrière en Espagne.
Ce grand ami de Le Corbusier et de Mallet-Stevens se retire en 1958 sur les bords de la Saône et meurt en 1973, à l'âge de 93 ans.
Reflétant son passé aéronautique, Voisin présenta l’extraordinaire C25 Aérodyne au Salon de Paris de 1934. Elle possède, entre autres innovations, un toit rétractable conçu pour ne jamais obstruer la vision arrière. Etonnante automobile, régulièrement exposée au sein de la Fondation Hervé, à Aigle, dans les Alpes Vaudoises.
Bentley est un constructeur automobile britannique aujourd’hui spécialisé dans les voitures de luxe, cofondé à Cricklewood par Walter Owen Bentley en janvier 1919.
M. Bentley fut l’un des grands ingénieurs et motoristes du siècle dernier. Il commença sa carrière à 16 ans aux chemins de fer de la Great Northern Railway et se passionna pour la compétition. La marque obtiendra cinq victoires aux 24 Heures du Mans dans les années 1920 avant de connaître des difficultés financières et d’être absorbée par Rolls-Royce en 1931. La production reprendra en 1934 avec des modèles « Derby », du nom de la ville du Cheshire où ils furent fabriqués. Bien plus tard, en 1998, la marque fut cédée au groupe BMW.
L’auto présente à Dinard est dotée d’un 6 cylindres de plus de 4 litres et d’une carrosserie unique « Brougham de Ville » dessinée par le styliste Anglais A. McNeil pour le carrossier James Young, entreprise Londonienne réputée depuis 1860 pour la construction de calèches. Exposée au Salon de Londres 1938, elle fut achetée par le marquis de Dufferin and Ava qui conserva l’auto jusqu’à la guerre avant de la vendre à un propriétaire d’entreprise de génie civil qui l’utilisa pour foncer d’un chantier de reconstruction d’aéroport à l’autre, sous les bombes de la Luftwaffe. Elle passa ensuite quelques années aux USA avant de revenir en Angleterre pour une restauration en règle, puis de connaître son propriétaire Allemand actuel.
Noter l’audace des coloris et l’étonnante carrosserie « cabriolet trois positions », aussi appelée Milord, présentant une partie du toit démontable et escamotable dans le coffre
La Buick Motor Company, créée le 19 mai 1903 par l’Ecossais David Dunbar Buick à Flint (Michigan), est l’une des composantes du groupe General Motors. C’est la plus ancienne marque américaine encore en activité. Son marché principal est aujourd’hui… la Chine.
Commandée directement à l’usine par un importateur de café parisien, cette automobile est arrivée en France en « châssis nu » pour être carrossée par un des maîtres de la place, Fernandez & Darrin. D’origine Argentine, Juan Fernandez était banquier à Paris et propriétaire d’un important atelier de meubles de luxe. Ce fut le financier de la carrosserie, pendant que son associé, l’Américain Howard Darrin avait en charge le dessin et la vente des productions. Les considérations de coût étaient mineures, rien ne pouvait être trop beau pour ces deux esthètes.
Le souci du travail d’excellence se remarque d’ailleurs sur ce coupé chauffeur aux nombreux détails d’aménagement, tels que les mécanismes d’ouverture des vitres du compartiment passagers.
L’auto fut réquisitionnée par les Allemands durant le deuxième conflit mondial, avant de devenir la propriété d’un aristocrate de l’Essonne lors d’une vente des Domaines. Elle fut ensuite acquise par Philippe Charbonneaux (le designer de la R8, de la R16 ou du Berliet Stradair) pour compléter sa section d’automobiles de prestige du Musée de Reims.
La Buick fut acquise par ses propriétaires Normands actuels, grands habitués des concours d’élégance à la française : Deauville, Paris-St. Cloud, Vichy, La Baule, rien ne leur a résisté…
L’auto a tourné dans le film « L’Affaire Stavinsky, lescroc du siècle », avec Tomer Sisley (2016).
La Packard Motor Company, créée dès 1899, fit partie du gotha mondial de l’automobile de luxe des années 30, en compagnie de marques telles que Cadillac, Pierce-Arrow, Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Delage ou Mercedes-Benz. Aux États-Unis, la marque clôtura l’année 1934 – la meilleure pour Packard - avec pas moins de 43% du marché de la voiture de luxe. Le slogan de la firme de Detroit, un brin machiste, proclamait « demandez à l’homme qui en a une »…
L’auto que vous avez sous les yeux a été livrée neuve au maharadjah de Nawalgarh qui la conserva jusqu’en 1965. Elle n’a connu que trois autres propriétaires, dont un diplomate américain en poste à New Delhi qui échoua dans sa tentative de la rapatrier aux États-Unis. Son propriétaire actuel, lui-même petit-fils de maharadjah, la possède depuis 2007 et a fait procéder à une restauration en règle. C’est la première fois depuis sa livraison en 1934 que cette auto quitte le sous-continent indien. Depuis son arrivée en Europe il y a trois semaines, elle a participé au concours d’élégance de la Villa d’Este, sur les rives du lac de Côme en Italie.
L’auto présente un trio unique de caractéristiques, sans doute prescrit par le maharadjah :
Ce merveilleux spécimen n’a jamais été maltraité ou laissé à l’abandon, ce qui a permis une restauration dans les règles en moins de trois mois par le Super Car Club Garage de Mumbai (Bombay), également auteur de la nouvelle capote.
8 cylindres en ligne, 5.231 cc., 120 chevaux, boîte à 3 vitesses, pédale d’accélérateur au milieuLa première Hotchkiss fut fabriquée à Saint-Denis en 1904. Le propriétaire de l’entreprise, l’Américain Benjamin Berkeley Hotchkiss, avait auparavant fait fortune dans … la vente d’armes. Le logo de la marque représente d’ailleurs deux canons croisés et le catalogue présenta jusqu’en 1954 engins militaires, véhicules utilitaires et automobiles particulières de qualité. Le slogan maison « la marque du juste milieu » correspondait bien au positionnement d’automobiles de qualité, mais toujours sobres et de bon goût.
Le modèle AM80 des années vingt établit la réputation d’Hotchkiss qui occupa une position enviable sur le marché français des années 30 avec ses modèles puissants et endurant, à 4 ou 6 cylindres. Hotchkiss racheta Amilcar en 1935 et s’associa à l’ingénieur Jean-Albert Grégoire pour présenter une auto de haute technicité, la Hotchkiss-Grégoire, qui fut hélas un coûteux échec commercial.
Voiture de notable ? Peut-être, mais avec des résultats sportifs remarquables en prime : 6 victoires au rallye de Monte-Carlo, de 1932 à 1950.
Dans les années 30, de nombreux modèles ont des noms de ville, comme Cabourg pour les berlines, Chantilly et Vichy pour les limousines, Biarritz pour les cabriolets et Monte-Carlo ou Modane pour les coupés, selon qu’ils sont découvrables ou non.
L’auto présentée fait partie d’une écurie habituée des concours d’élégance, à Dinard en particulier… Elle a été patiemment restaurée sur une période de 15 ans et arbore une élégante capote en alpaga.
Chevrolet est un constructeur automobile américain du groupe General Motors (GM). La marque s’est retirée du marché européen à la fin de l'année 2015 et n’y apparaît plus que sporadiquement pour la vente de certains modèles spécifiques (Corvette, Camaro, etc.).
La marque doit son nom à Louis Chevrolet, champion cycliste et pilote de course automobile né en 1878 à La Chaux-de-Fonds en Suisse.
Fin mécanicien, les hasards de la vie l’amènent au Canada puis aux USA où il se lie avec William Crapo Durant, le fondateur de la General Motors dont il venait d’être expulsé. En 1911, la marque Durant-Chevrolet est créée. Son nom évoluera peu après en Chevrolet, malgré le départ de Louis, en désaccord constant avec son associé sur bien des sujets : on raconte que William Durant ne supportait plus sa tenue négligée et le fait qu’il fumait la cigarette, alors que les gens de sa condition se devaient de fumer le cigare...
Le succès vint en 1915 avec le modèle 490, ainsi nommé à cause de son prix de… 490$. Ce fut une rude concurrente de l’incontournable Ford T, la production atteignant 200 autos par jour dès 1916.
Réputations de simplicité et de robustesse solidement établies, la marque progressa jusqu’à devenir la première au monde dans les années 50.
Le phaeton (torpédo en français) présenté à Dinard s’insère dans cette progression régulière et illustre parfaitement le concept Chevrolet de l’entre-deux guerres : pas de chichis ni de chromes inutiles, l’aspect pratique d’abord : six places sur deux larges banquettes, intérieur entièrement lavable au jet, forte garde au sol, moteur 6 cylindres au régime tranquille, etc.
C’est ce type d’autos qui a mis l’Amérique sur quatre roues.
L'entreprise familiale qui précède l'actuelle entreprise Peugeot est fondée en 1810, lors de la transformation du moulin familial à Hérimoncourt en aciérie. Différentes branches de la famille vont se lancer dans des productions très diversifiées, mais toutes basées sur l'acier (outils, ressorts, baleines de parapluies, armatures de corsets, moulins à café, pièces d'horlogerie, bicyclettes, etc.) À partir de 1886, Armand Peugeot commence à s'intéresser à l'automobile. En 1896, il crée la « Société anonyme des automobiles Peugeot ».
Au printemps 1938, désireux d'offrir un modèle accessible à sa clientèle et pour contrer le succès des Renault Juvaquatre et Simca 8, Peugeot présente une 202 proche par son style de la « grande sœur » 402, née en 1934, qui apparaîtra au printemps 1938.
C'est une berline offrant 4 places accessibles et 4 portes, dont celles de devant de type « suicide » (ouvrant dans le sens de la marche, comme de coutume à cette époque). On retrouve les phares jumelés à l'intérieur de la calandre, les roues arrière carénées et une malle arrière en « queue de castor ». Le style est compact et bien proportionné.
L’histoire de cette 202 est unique : construite le 11 avril 1940, en pleine « drôle de guerre », elle n’a couvert que moins de 12.000 kilomètres, ayant été entreposée au musée de l’Aventure Peugeot à Sochaux pendant près de 80 ans. Jamais restaurée, elle fut acquise par son propriétaire actuel en 2022 et n’a pas parcouru 100 kilomètres depuis… Ce qui peut s’expliquer par quelques travaux rendus nécessaires par une si longue immobilisation.
L’auto conserve (en lieux privés) son immatriculation d’origine émise en 1940 : 711 EK2
Ce modèle unique nous vient de la collection de Corrado Lopresto, architecte Milanais de renom et l’un des amateurs les plus réputés au monde pour le soin apporté à la recherche historique de chaque modèle et pour ses restaurations strictement respectueuses de l’authenticité.
L’auto possède sa mécanique d’origine, le 6 cylindres Alfa Romeo de 1.750 cc, l’un des moteurs emblématiques de l’entre-deux guerres, dans sa version affutée « Gran Sport ». Livrée neuve à un riche entrepreneur de Gênes, elle prend part à quelques courses avec son deuxième propriétaire de Varèse. L’Alfa présente alors sa carrosserie Zagato d’origine, comme beaucoup de modèles 6C et 8C.
Elle est vendue en 1938 au carrossier Giuseppe Aprile de Savone qui confie au grand styliste Mario Revelli de Beaumont le soin de lui confectionner une robe d’une incroyable modernité. Le résultat est époustouflant et l’auto survit à la guerre avant de se retrouver en Ligurie pour une restauration dans les règles par son propriétaire actuel.
Victorieuse d’un nombre incalculable de prix dans les plus grands concours mondiaux, sur plusieurs continents : Pebble Beach et Amelia Island (USA), Qatar, Brooklands (GB), Schwetzingen et Schloss Dyck (Allemagne), St Jean Cap Ferrat et, bien sûr Villa d’Este (Coppa d’Oro, prix du public, en 2014)
« arte in movimento »
Le modèle 380 fit la jonction entre les puissantes mais brutales SS et SSK, fers de lance de Mercedes en courses et rallies pendant les années 20 et les 500 et 540 à compresseur, terreurs des concours d’élégance des années 30.
La voiture présentée est une automobile unique au très aristocratique pédigrée, ayant été livrée neuve au Prince Max zu Schaumburg-Lippe, un gentleman driver membre de l’Automobile Club Allemand (AvD) et pilote de course à ses heures.
Le Prince souhaitait un roadster au dessin simple et léger pour permettre des performances à la hauteur de la Mercedes SS qu’il venait de détruire au rallye d’Allemagne quelques mois auparavant. Il s’adressa aux maîtres carrossiers Berlinois Erdmann & Rossi qui proposèrent un dessin particulièrement attractif et équilibré, signé du styliste Johannes Beeskow. La mécanique reçut quelques vitamines supplémentaires, avec une cylindrée poussée à plus de 4 litres développant 144 chevaux, puissance rare à l’époque, surtout pour un poids contenu, dû à une carrosserie « tout alu ».
Après de brillants résultats sportifs et quelques propriétaires successifs, l’auto se retrouva en 1966 dans l’arrière-cour d’un marchand d’Alexandria en Virginie (USA). Près de 30 ans passèrent avant qu’une restauration sérieuse ne soit entreprise à partir de 1993. Entretemps, l’auto avait été authentifiée par la veuve du Prince Max, Helga Lee zu Schaumburg, qui légua de nombreux documents et détails de son histoire, permettant une scrupuleuse remise en état d’origine.
Ce roadster 380 remporta le Trophée Mercedes-Benz à Pebble Beach en 1996, avec le commentaire élogieux que son jeune propriétaire Lithuanien actuel, Konstantinas Karosas, chérit particulièrement : « meilleure restauration du concours ». Depuis, l’auto a remporté un nombre impressionnant de « Best of Show » dans les plus grands concours Européens et au Moyen Orient.
L’histoire d’Aston Martin commence en 1908 lorsque deux gentlemen passionnés d’automobiles de courses, Lionel Martin et son ami ingénieur Robert Bamford ouvrent un atelier au sud ouest de Londres. Suite à la victoire d’une de leur production à la course de côte d’Aston Clinton en 1914, le nom de l’entreprise devient Aston Martin.
La firme connaît des années difficiles et survit grâce au soutien du Comte Zborowski, riche mécène Polonais. De belles choses sont réalisées au début des années 20 mais c’est en 1927 qu’un jeune ingénieur Italien du nom d’Augustus Cesare Bertelli est engagé. Il conçoit un nouveau moteur très performant de 1,5 litres à arbre à cames en tête et entame la glorieuse « ère Bertelli » de la marque.
Des modèles de course commencent à jouer dans la cour des grands, comme les « Le Mans » ou « International » qui participent aux 24 Heures du Mans de 1928 à 1931.
La Mark II présentée ici apparaît en 1934. Il en sera produit 166 exemplaires sur deux ans et un énorme pourcentage de ces autos survit à ce jour (on parle de 90%). Elle était disponible en plusieurs versions à châssis court (SC), châssis long (LC), deux ou quatre places, cabriolet ou (très rare) coupé.
« Notre » Mark II quitte la petite usine de Victoria Road à Feltham en novembre 1934 et connaîtra 10 propriétaires avant de vivre des jours heureux dans la verte campagne de l’Ouest de la France.
Aston Martin continuera à connaître des heures difficiles, en dépit (ou à cause de ?) la grande qualité de ses autos, jusqu’à son rachat en 1947 par David Brown et son puissant groupe né de la production de tracteurs agricoles.
Ce remarquable coupé, exemplaire unique, nous vient de Belgique. Son propriétaire est un expert automobile reconnu, spécialiste des créations de la carrosserie Touring sur base Alfa-Romeo, juge sur de nombreux concours d’état et restaurateur d’automobiles de grande qualité.
L’auto nous concernant a été livrée en plein conflit mondial par la Carrozzeria Touring de Milan au Comte Carlo Felice « Didi » Trossi, très aristocratique pilote de course à la fortune considérable, déjà propriétaire d’extravagantes automobiles et constructeur d’un improbable engin de compétition animé par un moteur radial de 16 cylindres 2 temps à compresseur, la Trossi-Monaco (malgré une vitesse de 250 km/h mesurée à Monza, le bolide s’avéra un danger public et se retrouva vite au Musée National de Turin).
Le modèle 6C 2500 fut dévoilé en 1939. Il s’agit de la dernière Alfa-Romeo à châssis séparé et une des premières à offrir une suspension à quatre roues indépendantes. Alfa Romeo, entre les deux guerres, était une marque de très haut de gamme et la 6C 2500 sera proposée jusqu’au début des années 50 en de nombreuses carrosseries, souvent signées des plus grands stylistes Italiens.
L’auto du Comte Trossi est une SS (Super Sport) au moteur de 110 chevaux alimenté par trois carburateurs Weber. Quant à la carrosserie, elle est l’oeuvre de Carlo Felice Anderloni, le nouveau patron de la Carrosserie Touring. Juste après-guerre, la 6C 2500 Villa d’Este, sans doute l’un des plus beaux coupés jamais produits, devra beaucoup à cette auto du Comte Trossi, à commencer par ses quatre phares sur la face avant.
Le Comte était aussi pilote de chasse et combattit dans l’armée de l’air au manche de son Macchi Veltro, le Spitfire Italien. Nul doute qu’à peine revenu d’une mission périlleuse, il sautait dans son Alfa pour rejoindre à folle vitesse son petit chez soi, actionnant vigoureusement le klaxon à l’approche du château médiéval familial de Biella, afin que le personnel abaisse le pont-levis à commande électrique !
O tempora, o mores…
Le Comte Trossi devait rejoindre la résistance avant de s’éteindre en 1949, à l’âge de 41 ans
Delahaye, grande marque française aujourd’hui disparue, fondée en 1895 par Emile Delahaye, fera appel tout au long de sa longue production, jusqu’en 1954, au savoir-faire de nombreux maîtres carrossiers pour habiller ses châssis.
Le modèle phare de la marque, le type 135, apparu en 1935, se prêta à merveille pendant près de 20 ans à des créations sportives et élégantes dessinés par les plus grands noms de la carrosserie française.
Le modèle présenté fait partie de la rare et très désirable série des 18 cabriolets « El Glaoui », ainsi nommés chez Delahaye après l’achat d’un exemplaire par le Pacha de Marrakech lors du Salon de Paris 1949. Il fut saisi par la beauté et le luxe de l’exemplaire présenté sur le stand voisin des carrossiers Figoni & Falaschi. Après un essai sur l’autoroute de l’Ouest à près de 150 km/h, le Pacha signa sur le champ un chèque substantiel.
Joseph Figoni arriva très jeune en France de sa natale Italie et, après une formation de tôlier-formeur, installa un atelier de carrosserie dès 1923 à Boulogne-Billancourt. Il sera rejoint en 1935 par Oviedo Falaschi, autre immigré Italien, qui s’occupa de la gestion et des finances d’une entreprise alors florissante.
Livrée neuve à un concessionnaire du Sud de la France, cette magnifique auto débuta sa longue carrière par divers concours d’élégance : Nice en juillet 1949 (Madame Anny Aunay, Grand Prix d’Honneur), Cannes, Monte-Carlo et Paris (Juliette Figueras, Miss Paris 1948 et Miss Europe 1949). Après plusieurs propriétaires Français, elle figure aujourd’hui dans la collection d’une grande personnalité du microcosme de l’automobile ancienne, longtemps président des Amis du Musée de Mulhouse.
Delahaye était un constructeur français d'automobiles de luxe, de poids lourds et de véhicules d'incendie, pionnier de l'automobile. Emile Delahaye, ingénieur des Arts & Métiers d’Angers – tout comme son jeune concurrent Louis Delâge – rachète en 1879 une entreprise de production de briques à Tours (Indre & Loire) avant de s’orienter vers la construction automobile, dès 1894. Il s’installe peu après rue du Banquier à Paris (13ème).
Delahaye s’associe à la marque Delage en 1935 puis est absorbée par la Générale Française de l’Automobile (GFA) mise sur pied en 1941 pour remédier aux graves problèmes d’approvisionnement pendant la guerre. La dernière Delahaye, un modèle 235, sort des ateliers en 1954.
Son modèle le plus célèbre est le type 135, très remarqué dans les concours d'élégance et remportant aussi bien le rallye de Monte-Carlo que les 24 Heures du Mans durant les années 1930. Près de 2.600 exemplaires seront produits entre sa présentation au Salon de Paris à l'automne 1935 et la fin 1952.
La 135 est plus vendue dans les années 30 que ses concurrentes françaises de l'époque, les Bugatti, Talbot-Lago, Delage, Panhard et Levassor, Renault, Hotchkiss et autres Salmson.
Parmi les innombrables maîtres carrossiers qui se sont penchés sur le châssis de la Delahaye 135, Henri Chapron est particulièrement renommé pour ses réalisations d’une élégance classique.
Le modèle présenté, parfaitement identifié par son numéro de châssis (801248), sort de sa dernière tranche de restauration, menée avec grand soin dans le strict respect de la fiche usine fournie par Mme. Noëlle Chapron.
Lancia, aujourd’hui intégré au groupe Stellantis, est un constructeur automobile italien fondé à Turin en 1906 par un des grands noms de l’histoire automobile, Vincenzo Lancia.
On lui doit des innovations marquantes telles que la caisse autoporteuse, les quatre roues à suspensions indépendantes ou les premiers moteur V4 (en 1922) et V6 (1950). Le nom de certains modèles Lancia restent vénérés par les amateurs, tels que Lambda, Flaminia, Delta ou… Aurelia, devant lequel vous vous trouvez.
L’Aurelia emprunte son nom à voie romaine reliant Rome à la Côte d'Azur française.
Fruit de Gianni Lancia, fils héritier du fondateur, et d’autres grands noms de l’Italie automobile de l’époque (l’ingénieur Vittorio Jano ou le styliste Mario Boano), le modèle est dévoilé au Salon de Turin 1950 et sera produit jusqu’en 1958, sous diverses formes, à plus de 18.000 exemplaires.
Le coupé B20 et le cabriolet B24S sont considérés comme les plus remarquables de la gamme et remportèrent d’innombrables rallies (B20) ou concours d’élégance (B24).
La plastique plus qu’avantageuse de ce cabriolet de rêve lui vaudra de nombreuses apparitions au cinéma, en particulier en 1956 dans le film Et Dieu créa la femme de Roger Vadim, aux mains du milliardaire interprété par Curd Jürgens qui tente en vain de séduire Brigitte Bardot, avec son cabriolet Aurelia B24 à Saint-Tropez.
Plus heureuse en rallyes avec la Scuderia Lancia, l’Aurelia procurera aussi de nombreuses solutions techniques à la championne du monde de Formule 1 1956, la Lancia-Ferrari D50, pilotée par le champion Argentin Juan Manuel Fangio.
Le modèle présenté fut livré neuf à un amateur de la Drôme, avant de connaître une histoire mouvementée : lors de sa succession, l’auto est vendue à un… ferrailleur-casseur, puis heureusement sauvée, incomplète, par un amoureux de la marque qui la revendit à un étudiant en médecine Tourangeaux pour finir en pièces détachées avant la restauration lourde dont vous pouvez admirer le remarquable résultat.
Le constructeur britannique AC Cars (Auto Carriers Ltd.) produisit des automobiles dès 1904. Après la Seconde Guerre mondiale, il reprend son activité avec quelques modèles sans grand relief. C’est le modèle de sport Ace, présenté en fin d'année 1953, qui allait établir la réputation de l’entreprise.
L’AC Ace est basée sur un châssis allégé conçu par l’ingénieur John Tojeiro et son dessin, d’une rare finesse, est signé Eric George Gray. Il semble inspiré des petites barquettes Ferrari 166 et surtout des rares Siata 208 apparues l’année précédente.
Le moteur est d’abord le vénérable 6 cylindres « maison » datant de… 1919, qui put être remplacé dès 1956 par le puissant moteur Bristol, créé avant -guerre par BMW pour ses redoutables modèles 327 et 328. A titre de prise de guerre, les plans et outillages du moteur Allemand furent transférés à l’usine Bristol de Filton en Angleterre, où AC Cars put s’en porter acquéreur.
En 1961, des AC Ace furent être équipées du moteur Ford 6 cylindres de 2.600cc (d’origine Ford Zéphyr-Zodiac), certains exemplaires bénéficiant même de la cure du bon Docteur Ruddspeed… Ainsi vitaminées, les Ace pouvaient atteindre les 210 km/h.
Et puis en 1963, un certain Carroll Shelby s’intéressa au remarquable châssis de l’AC Ace pour greffer de monstrueux moteurs Ford V8. Les fameuses Cobra étaient nées… Tout une autre histoire.
Plusieurs AC Ace Bristol ont participé aux 24 Heures du Mans, de 1957 à 1962. La motorisation était poussée à 160 CV et le poids réduit à 740 kilos. En 1959, une telle auto se classa 7ème au classement « scratch », avec victoire à la clé dans sa classe (1.500 à 2.000 cc), devant les Lotus, Porsche, Cooper et autres MG.
L’auto présentée fut livrée neuve en juin 1959 chez Worldwide Motors à Los Angeles (Californie). Après avoir participé à de nombreuses courses, elle est équipée en 1967 d’un moteur Buick V8 pour mieux rivaliser avec… les AC Cobra. En 1989, l’auto revient en Angleterre où elle retrouve son moteur d’origine, type 100D2.
Au début des années 1950, la concurrence entre les constructeurs de sportives de prestige se fait rude, si bien que David Brown, propriétaire de la marque britannique depuis 1947, ressent le besoin d'améliorer les performances de son modèle sportif, la DB2. Il souhaite par ailleurs élargir sa clientèle en lui offrant davantage d'aspects pratiques. Il confie à son styliste maison, Frank Feeley, déjà auteur des Lagonda d’avant-guerre, le soin d’adapter le pavillon pour en faire une « family saloon » (berline familiale). L’expression outrepasse quelque peu les capacités de ce coupé permettant juste la présence de deux enfants à l’arrière sur quelques kilomètres...
Les différences esthétiques entre la DB2 et la DB2/4 ne sont pas marquantes, si ce n’est l’apparition, en première mondiale, d’un petit hayon pour faciliter l'accès aux bagages et améliorer le volume de chargement. Cette nouveauté sera reprise par bon nombre de modèles par la suite.
492 coupés DB2/4 seront assemblés chez le carrossier Tickford à Newport Pagnell de fin 1953 à fin 1955. La MkII prendra alors la relève et sera elle-même suivie de la MkIII. A chaque stade, quelques évolutions esthétiques et améliorations techniques, surtout au niveau de la puissance du 6 cylindres développé pendant la guerre par W.O. Bentley qui passera de 95 (DB2) à 175 chevaux (DB2/4 MkIII).
Après sept ans de production, les rapides mais dispendieuses DB2/4 laisseront la place à la DB4, tout aussi rapides et encore plus dispendieuses…
La Jaguar XK120 est une voiture de sport à deux places, disponible en roadster, cabriolet ou coupé, produite de 1948 à 1954 en 12.000 exemplaires par la firme Jaguar, installée à Coventry.
Pendant la guerre, William Lyons, créateur de Jaguar, décida de construire ses propres moteurs au lieu de se fier à des motoristes extérieurs. Les projets portaient un nom de code commençant par X (pour « X-périmental ») et une lettre évoquant le modèle : XA, XB etc. En 1948, on en était à XK.
Ce moteur XK destiné à la (relativement lourde) nouvelle berline MkV était prêt, mais le châssis et la carrosserie ne l’étaient pas. Deux mois avant le London Motor Show, William Lyons décida alors de lancer son moteur dans une série limitée de voiture de sport. Un roadster fut rapidement dessiné et produit. Le nom choisi, XK120, rappelait la vitesse maximale supposée, 193 km/h (120 miles à l’heure). La nouvelle Jaguar fut un coup de tonnerre dans le monde automobile avec son moteur à double arbre à cames, ses lignes élégantes et ses performances annoncées.
Instrumentation complète, intérieur en cuir Connolly et surtout un prix très attractif complétaient le tableau. Le prix, pour des raisons fiscales, était inférieur à £1000. Il fallait payer deux fois plus pour une Alfa Romeo 3 litres ou quatre fois plus pour une Bugatti 57SC sur stock.
Les plans initiaux étaient de ne construire que 200 exemplaires en carrosserie aluminium sur ossature bois, mais l’afflux des commandes rendit évident qu’il faudrait produire l’auto en grande série avec des panneaux en acier pressés sur une ossature métallique. Des records mondiaux de vitesse établis à Jabbeke en Belgique (jusqu’à 219 km/h en carrosserie allégée) finirent de mettre la pression sur l’outil de production qui mit un an à être vraiment opérationnel.
Les quelques modèles aluminium furent réservés aux salles d’exposition et à certains clients chanceux, essentiellement à l’exportation aux États-Unis où la « 120 » devint la voiture des stars. L’acteur Clark Gable fit un gros caprice pour être le premier livré Outre-Atlantique…
Les succès en compétition furent innombrables : en rallye, Ian et Pat Appleyard (la fille du patron) remportèrent la Coupe des Alpes et la Jaguar type C, largement basée sur l’XK120, remporta en 1951 la première des victoires Jaguar aux 24 Heures du Mans.
Le modèle présenté est un désirable « roadster » OTS, un peu rustique (pas de véritable toit) mais très sportif. Il a participé en 2018 et 2019 au fameux rallye des Mille Miglia – 1.600 kilomètres de Brescia à Brescia, en Italie.
Cette Peugeot 203 n’est pas tout à fait ordinaire. C’est un cabriolet, et Peugeot n’en a produit que moins de 2.600 sur les 700.000 203 commercialisées, surtout en berline, entre 1948 et 1960.
Mais en plus, ce n’est même pas un cabriolet produit par la firme de Sochaux… C’est l’un des 110 châssis 203 habillés par le carrossier Suisse Worblaufen, établi à Berne. Il est donc particulièrement rare de nos jours, d’autant qu’il ne resterait, d’après de Swiss Car Register, que 11 autos encore recensées, dont 5 roulantes.
La carrosserie Worblaufen, créée dès 1930 par Fritz Ramseier, a su profiter d’une loi Suisse de 1931 qui prévoyait le remboursement de 40% des droits de douane sur les châssis importés, si ceux-ci étaient carrossés en Suisse. A l’instar d’autres maîtres carrossiers Suisses tels que Graber, Beutler, Langenthal ou Gangloff, elle a ainsi travaillé pour de très grandes marques, telles que Packard, Rolls-Royce, Delage, Delahaye ou Alfa Romeo.
Dès 1949, Worblaufen présente un cabriolet sur la base de la berline 203, modèle révélé au grand public au Salon de Paris 1947. Il propose deux versions, à deux et quatre places (comme ici). Par rapport à la berline 203, le cabriolet Worblaufen est élargi de 11 cm et rallongé d’une vingtaine de centimètres. Ailes arrière, portes, poupe, capote et sellerie sont modifiées et retravaillées sur mesure.
Peugeot ne lancera son propre cabriolet qu’en 1951, mais proposera officiellement la création de Worblaufen dans son catalogue, désignée comme « cabriolet 203 carrosserie Suisse ».
La mécanique et l’instrumentation de bord est strictement similaire aux 203 Peugeot de série. Sur commande, l’auto pouvait bénéficier, comme ici, d’un compresseur MAG également fabriqué en Suisse par la fameuse entreprise de motos Motosacoche.
Une 203 Suisse jusqu’au bout des ailes…
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise BMW, née en 1919 à Munich, a principalement construit des motos et des moteurs d'avion. En 1945, elle n'a pas pu reprendre la production de l'usine automobile d'Eisenach, située en zone d'occupation soviétique.
Elle se concentra alors, dès 1948, sur les motos. La première voiture d’après-guerre fut la lourde, baroque et chère BMW 501 6 cylindres, fabriquée à partir de 1952, qui fut un échec économique, tout comme les 502 et 503 à moteur 8 cylindres qui suivirent.
Il était difficile de prospérer dans l’Allemagne automobile des années 50, entre les luxueuses Mercedes-Benz et les populaires Volkswagen, d’autant que peu d’Allemands possédaient le permis de conduire nécessaire à la conduite d’automobiles de plus de 250 cc. Certains fabricants produisaient alors des « microcars » à 3 ou 4 roues, comme Goggomobil ou Messerschmitt.
Pas très loin de là, en Italie, la situation était comparable. Et puis un certain Renzo Rivolta, fabricant de réfrigérateurs et de motos sous la marque Iso, présenta en 1954 un drôle de tricycle avec accès par une grande porte avant qui s’ouvrait en faisant pivoter le volant, découvrant un espace suffisant pour deux personnes. L’Iso « Isetta » était née.
BMW n’avait plus le temps de planifier et construire une micro-voiture. Il fallait se résigner à construire sous licence, ce qui fut décidé lors du Salon de l'automobile de Turin de 1954. L'Isetta de BMW reçut un moteur monocylindre 250 cc. provenant de la gamme moto. Elle apparait sur le marché dès 1955 et fut d’emblée un franc succès avec plus de 10.000 exemplaires vendus la première année (et 162.000 exemplaires jusqu’en 1962). Entretemps, l’auto a reçu un moteur de 300cc. et une deuxième roue à l’arrière (sauf en Autriche où les véhicules à trois roues sont assimilés à des motos).
L'Isetta a procuré à l’entreprise les fonds indispensables et le temps nécessaire au développement de nouveaux modèles. C'est ainsi que la BMW 600 (une « grosse Isetta » à 4 places), la BMW 700 et la Neue Klasse, ont définitivement assuré la survie d’une des marques aujourd’hui parmi les plus prospères de la planète.
L'Isetta est considérée comme l'un des symboles de la reconstruction rapide de l'Allemagne après 1945, le Wirtschaftswunder.
La carrosserie Zagato a été fondée en 1919 par Ugo Zagato et a rapidement acquis une excellente réputation, travaillant sur les châssis les plus exclusifs du monde. Les marques AC, Alfa Romeo, Aston Martin, Bentley, BMW, Bristol ou Lamborghini ont bénéficié des compétences du maître Milanais.
Mais à la fin des années 60 et au début des années 70, les grands constructeurs clients de Zagato rapatriaient en interne leur bureau de style et produisaient des voitures conceptuellement avancées, comme la Ford Capri, l'Opel Manta ou la Datsun 240Z.
Le carrossier Milanais se retrouva en difficulté et les visiteurs du Salon de l'automobile de Genève de 1972 furent plus que surpris de voir sur le stand de l'entreprise un drôle d’engin de moins de 2 mètres de long, à propulsion électrique, la Zélé.
Ce véhicule écologiquement correct resta en production jusqu’en 1976. Environ 500 Zeles furent commercialisées, y compris aux USA et permirent à Zagato de survivre jusqu’à des jours meilleurs, qui finirent par survenir, sous la forme d’Aston Martin V8 Zagato ou d’Alfa Romeo SZ.
La Zele, toujours parée de couleurs vives, possède une autonomie d’environ 80 kilomètres à une vitesse qui ne peut excéder 50 km/h. La boîte de vitesses n’offre pas moins de six vitesses avant et… deux arrière. Les batteries sont logées sous le plancher, ce qui explique la hauteur conséquente de notre citadine. La mécanique emprunte beaucoup d’éléments aux Fiat 500 et 124 de l’époque.
En Grande-Bretagne, d’où provient cet exemplaire, le seul importateur fut la très sélecte marque Bristol, sise à Kensington High Street, au cœur du quartier chic de Londres (encore 100 mètres sur la gauche et vous êtes chez Harrods). L’auto fut naturellement très tendance au sein de la jet set des années 70 ! Notre Zélé du jour est restée la propriété de Bristol jusqu’en 1974. Son propriétaire actuel, influente personnalité britannique du monde des véhicules historiques, n’a parcouru à son bord que…150 kilomètres en 45 ans.
Quant à l’entreprise plus que centenaire, elle existe toujours, dirigée par le dynamique Andrea Zagato et produit à la demande des véhicules d’exception.
Par la présentation au grand public, à l’occasion du Salon de Turin 1969, d’un prototype atypique, le carrossier Nuccio Bertone voulait démontrer au groupe FIAT, qui venant d’acquérir la totalité de la firme Autobianchi, le bien-fondé d’une petite voiture de sport à moteur central. Après tout, la Matra 530, la Lotus Europe ou la toute nouvelle Porsche 914, avaient montré la voie.
Armé d’un tel cahier des charges, le styliste star chez Bertone, l’élégant Marcello Gandini, se fit un peu plaisir et, très inspiré par les barchetta des lacs italiens (petits bateaux à moteur type Chris-Craft et autres Riva), dessina une sorte de hors-bord sur quatre roues, avec moteur en poupe partiellement apparent, pare-brise enveloppant, sous bassement en forme de coque, avant en V et absence de portière. A noter le spectaculaire roll-bar abritant les phares, en arrière du conducteur.
Les organes mécaniques sont totalement empruntés à divers modèles FIAT : moteur de 850, trains roulants de 128, etc. Mais, curieusement, rien de la future Autobianchi A112.
Ce concept Autobianchi Runabout est un exemplaire unique dont la philosophie et les lignes inspireront le fameux coupé-spider Fiat X1/9 apparu en 1972 et, plus indirectement, la très sportive Lancia Stratos, issue du même styliste.
Il revient juste du concours d’élégance de Pebble Beach (Californie), auréolé d’un prix spécial.
Cette « supercar » avant la lettre, l’un des modèles majeurs de l'histoire de l'automobile, fut la star incontestée du Salon de Turin de mars 1966. Le jeune designer Marcello Gandini, alors âgé de 28 ans, et son équipe n’eurent que trois mois pour dessiner ce chef d’œuvre à partir du châssis révolutionnaire à moteur central-arrière imaginé par l'ingénieur Gian-Paolo Dallara.
764 exemplaires seront produits jusqu’en 1973, accaparés par des industriels et des artistes de renom, parmi lesquels Miles Davis, Frank Sinatra, Jacques Dutronc, Christophe, Jean-Pierre Beltoise ou l’incontournable Johnny Hallyday qui, fidèle à sa légende, détruisit sa Miura, la première immatriculée en France, en moins de trois mois.
Moteur V12, 3,9 litres, 1.125 kg, 350 chevaux (une Lotus F1 de cette période en développait 205 et une Porsche 911, 130…).
Le modèle présenté provient de la merveilleuse collection du Manoir de l’Automobile à Lohéac, dont on ne saurait trop recommander la visite.
Ferruccio Lamborghini (1916-93) est un industriel établi à Sant’Agata, près de Modène. Réputé pour ses tracteurs et fan de voitures de sport, il acheta plusieurs bolides à son illustre voisin de Maranello, Enzo Ferrari, auprès duquel il se plaignit de la faiblesse des embrayages. Le Commendatore lui répondit : « Lamborghini, vous pouvez conduire un tracteur, mais vous ne saurez jamais conduire une Ferrari convenablement » Piqué au vif, Ferruccio Lamborghini décide alors de construire sa propre voiture de Grand Tourisme. Ce sera la 350GT, en 1964, puis la Miura.
Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini ne s’adressèrent plus jamais la parole…
En 1966, Ferruccio Lamborghini commercialise sa légendaire Lamborghini Miura, automobile de grand tourisme à moteur V12 central-arrière transversal qui surpasse les Ferrari 275 GTB de l'époque. Le succès de ce concurrent pique au vif Enzo Ferrari qui décide de répliquer avec cette 365 GTB/4 « Daytona » à moteur V12 avant, conçue par le designer de Pininfarina Leonardo Fioravanti, et considérée comme un des chefs-d’œuvre historiques de la marque.
Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en 1968, elle entre dans la légende en étant à l’époque la voiture de sport de série la plus puissante et la plus rapide au monde. Elle est très vite surnommée « Daytona » par les médias, en souvenir du triplé historique de Ferrari aux 24 Heures de Daytona aux États-Unis en 1967.
Le dessin reprend le style, en vogue à l'époque, d'un arrière très court et d'un capot très long, avec pièces ouvrantes en aluminium. Le modèle exposé, en provenance de Belgique, fait partie des 500 premiers exemplaires, reconnaissables à leur bandeau en perpex de protection des phares. On parlera pour cette première série de « Daytona plaxiglas »…
Oeuvre de l’ingénieur prodige Giocchino Colombo, le moteur 12 cylindres disposés « en V » développe environ 350 chevaux, permettant à l’auto d’atteindre 281 km/h. Quatre arbres à cames en tête et carter sec, deux soupapes par cylindre, chambres de combustion hémisphériques, 6 carburateurs Weber double corps de 40 mm.
Excusez du peu…
1.284 coupés (plus proprement appelés berlinettes) seront produits entre 1968 et 1973, auxquels s’ajouteront 122 cabriolets (ou spiders).
La Ferrari 365 GTB/4 « Daytona » : une grande classique.
Descendant du compositeur italien Claudio Monteverdi (1567-1643) et fils de concessionnaire de marques de prestige comme Ferrari, BMW et Lancia, le Suisse Peter Monteverdi reprit l’affaire familiale et devint ainsi au début des années 60 le plus jeune concessionnaire Ferrari au monde. Il représentera aussi pour la Suisse les marques Jensen, Rolls-Royce et Bentley.
En 1965, suite à d'un conflit avec il Commendatore, Peter Monteverdi décide de se lancer dans la construction de voitures sportives de luxe pour concurrencer Ferrari. Il utilise au début la marque MBM puis il opte pour son propre nom comme marque officielle de son activité.
la High Speed 375S est le premier modèle du constructeur suisse sous la marque Monteverdi. Présenté au Salon de Francfort en septembre 1967, c’est à l’origine un coupé signé par Pietro Frua de Turin. La ligne aux angles vifs et à l’avant plongeant évoque la Maserati Ghibli due à Ghia.
La production en très petite série débute peu après. Le châssis, fabriqué par un sous-traitant local est équipé de la mécanique Chrysler chez Monteverdi à Bâle puis le tout est expédié à Turin où Frua réalise l'habillage de la carrosserie et assure les finitions intérieures de la voiture. Le véhicule est ensuite renvoyé chez Monteverdi. Ce process pour le moins compliqué ne fonctionne que six mois, pour une production totale de douze coupés.
Suite à quoi, Peter Monteverdi rompt le contrat avec Pietro Frua et confie la production d’une deuxième série du modèle High Speed à Fissore, autre acteur Turinois. Un procès avec Frua s’en suivit, gagné par ce dernier.
La Monteverdi High Speed utilise un V8 7.2L (440ci) fourni par Chrysler.
Cette Monteverdi fait partie des « monstres exotiques » des années 60 et 70, mixant fine carrosserie italienne et vorace mécanique américaine, fabriquées pratiquement à l’unité par des artisans inspirés, dont l’entreprise eut bien du mal à survivre au choc pétrolier de 1973-74.
L’auto présente à Dinard appartient au spécialiste réputé de la marque, carrossier de profession, qui fut longtemps le président du très actif Club Monteverdi, créé en 1985 à Binningen (Suisse).
La DB4 est probablement le modèle le plus iconique de la marque en incarnant le raffinement britannique et le charme d'un dessin d'origine italienne. Sa noble mécanique de 240 ch lui permet d’atteindre les 225 km/h et de devenir, lors de sa présentation en 1958, la nouvelle référence des voitures de sport dans le monde.
En 1961, la première DB4 Volante est présentée au Salon de l'automobile de Londres. Elle capte instantanément l'attention du grand public et des passionnés. La voiture est magnifiquement proportionnée, avec des lignes fluides et une silhouette élégante.
Dotée d’une splendide sellerie en cuir Connolly "White Gold", notre Aston Martin livrée à Baltimore, aux États Unis, le 4 décembre 1963, est équipée des fameuses jantes à rayons chromées, d'un autoradio Motorola 808 et de rarissimes vitres électriques.
Malgré son extraordinaire popularité, la production de la DB4 Volante sera limitée en raison de son processus de fabrication complexe et coûteux. Cela contribue à la rendre encore plus exclusive et elle est très recherchée par Les collectionneurs.
Cette DB4 Convertible Série V est une des plus rares Aston Martin car seulement 70 exemplaires ont été produits dont 19 conduites à gauche.
Elle a remporté en octobre 2013 le premier prix dans la catégorie " Postwar Open Car" lors du concours d'élégance de Zoute, en Belgique.
Alvis est une marque d’automobiles britannique, produites à Coventry, en Angleterre. La marque, créée en 1919, est plus que centenaire. La division automobile cessa ses activités en 1967, deux ans après son acquisition par Rover. La firme, réputée pour la qualité de son ingénierie, produisit aussi des véhicules militaires (jusqu’au début des années 2.000) et des moteurs d’avion, en particulier durant la deuxième guerre mondiale.
Le premier modèle, la 10/30, était quelque peu rustique et bruyante mais la 12/50, apparue en 1923, devait connaître le succès et fut produite pendant dix ans. Une prouesse technique fut tentée avec une traction avant, engagée aux 24 Heures du Mans 1928. Peu après, un redoutable moteur six cylindres fut produit et permit une montée en gamme avec les fameux modèles Speed, fabriqués de 1932 à 1940. Alvis faisait alors partie du gotha des marques « sport et luxe », avec Lagonda, Bentley, Delahaye, Alfa Romeo et quelques autres.
Après-guerre, le marché imposa de revenir à des modèles moins dispendieux, d’abord équipés de moteurs 4 cylindres. Mais on ne se refait pas et une nouvelle montée en gamme débuta en 1953 avec la TC21, équipé d’un tout nouveau 6 cylindres de 3 litres qui perdura jusqu’à la fin des fabrications.
« Notre » modèle a été dessiné par le Maître Carrossier Suisse Hermann Graber et carrossé par Park Ward en Angleterre, selon des méthodes encore largement artisanales (un exemplaire par jour). Il s’agit d’un luxueux cabriolet à quatre vraies places, doté d’un moteur 6 cylindres onctueux et souple, pas vraiment sportif : l’auto est plus à l’aise près des terrains de golf que sur les lacets du col de Turini. Le Prince Philip, Duc d’Edinbourg, posséda le même modèle, qu’il utilisait pour se rendre à ses matches de polo.
Tout comme son carrossier, l’auto vient de Suisse. On retrouve un Anglais, trois Américains et un Hollandais comme cinq propriétaires précédents.