Elegance 2023

Ce modèle unique nous vient de la collection de Corrado Lopresto, architecte Milanais de renom et l’un des amateurs les plus réputés au monde pour le soin apporté à la recherche historique de chaque modèle et pour ses restaurations strictement respectueuses de l’authenticité.

L’auto possède sa mécanique d’origine, le 6 cylindres Alfa Romeo de 1.750 cc, l’un des moteurs emblématiques de l’entre-deux guerres, dans sa version affutée « Gran Sport ». Livrée neuve à un riche entrepreneur de Gênes, elle prend part à quelques courses avec son deuxième propriétaire de Varèse. L’Alfa présente alors sa carrosserie Zagato d’origine, comme beaucoup de modèles 6C et 8C.

Elle est vendue en 1938 au carrossier Giuseppe Aprile de Savone qui confie au grand styliste Mario Revelli de Beaumont le soin de lui confectionner une robe d’une incroyable modernité. Le résultat est époustouflant et l’auto survit à la guerre avant de se retrouver en Ligurie pour une restauration dans les règles par son propriétaire actuel.

Victorieuse d’un nombre incalculable de prix dans les plus grands concours mondiaux, sur plusieurs continents : Pebble Beach et Amelia Island (USA), Qatar, Brooklands (GB), Schwetzingen et Schloss Dyck (Allemagne), St Jean Cap Ferrat et, bien sûr Villa d’Este (Coppa d’Oro, prix du public, en 2014)

« arte in movimento »

Alvis est une marque d’automobiles britannique, produites à Coventry, en Angleterre. La marque, créée en 1919, est plus que centenaire. La division automobile cessa ses activités en 1967, deux ans après son acquisition par Rover. La firme, réputée pour la qualité de son ingénierie, produisit aussi des véhicules militaires (jusqu’au début des années 2.000) et des moteurs d’avion, en particulier durant la deuxième guerre mondiale.

Le premier modèle, la 10/30, était quelque peu rustique et bruyante mais la 12/50, apparue en 1923, devait connaître le succès et fut produite pendant dix ans. Une prouesse technique fut tentée avec une traction avant, engagée aux 24 Heures du Mans 1928. Peu après, un redoutable moteur six cylindres fut produit et permit une montée en gamme avec les fameux modèles Speed, fabriqués de 1932 à 1940. Alvis faisait alors partie du gotha des marques « sport et luxe », avec Lagonda, Bentley, Delahaye, Alfa Romeo et quelques autres.

Après-guerre, le marché imposa de revenir à des modèles moins dispendieux, d’abord équipés de moteurs 4 cylindres. Mais on ne se refait pas et une nouvelle montée en gamme débuta en 1953 avec la TC21, équipé d’un tout nouveau 6 cylindres de 3 litres qui perdura jusqu’à la fin des fabrications.

« Notre » modèle a été dessiné par le Maître Carrossier Suisse Hermann Graber et carrossé par Park Ward en Angleterre, selon des méthodes encore largement artisanales (un exemplaire par jour). Il s’agit d’un luxueux cabriolet à quatre vraies places, doté d’un moteur 6 cylindres onctueux et souple, pas vraiment sportif : l’auto est plus à l’aise près des terrains de golf que sur les lacets du col de Turini. Le Prince Philip, Duc d’Edinbourg, posséda le même modèle, qu’il utilisait pour se rendre à ses matches de polo.

Tout comme son carrossier, l’auto vient de Suisse. On retrouve un Anglais, trois Américains et un Hollandais comme cinq propriétaires précédents.

Par la présentation au grand public, à l’occasion du Salon de Turin 1969, d’un prototype atypique, le carrossier Nuccio Bertone voulait démontrer au groupe FIAT, qui venant d’acquérir la totalité de la firme Autobianchi, le bien-fondé d’une petite voiture de sport à moteur central. Après tout, la Matra 530, la Lotus Europe ou la toute nouvelle Porsche 914, avaient montré la voie.

Armé d’un tel cahier des charges, le styliste star chez Bertone, l’élégant Marcello Gandini, se fit un peu plaisir et, très inspiré par les barchetta des lacs italiens (petits bateaux à moteur type Chris-Craft et autres Riva), dessina une sorte de hors-bord sur quatre roues, avec moteur en poupe partiellement apparent, pare-brise enveloppant, sous bassement en forme de coque, avant en V et absence de portière. A noter le spectaculaire roll-bar abritant les phares, en arrière du conducteur.

Les organes mécaniques sont totalement empruntés à divers modèles FIAT : moteur de 850, trains roulants de 128, etc. Mais, curieusement, rien de la future Autobianchi A112.

Ce concept Autobianchi Runabout est un exemplaire unique dont la philosophie et les lignes inspireront le fameux coupé-spider Fiat X1/9 apparu en 1972 et, plus indirectement, la très sportive Lancia Stratos, issue du même styliste.

Il revient juste du concours d’élégance de Pebble Beach (Californie), auréolé d’un prix spécial.

Bentley est un constructeur automobile britannique aujourd’hui spécialisé dans les voitures de luxe, cofondé à Cricklewood par Walter Owen Bentley en janvier 1919.

M. Bentley fut l’un des grands ingénieurs et motoristes du siècle dernier. Il commença sa carrière à 16 ans aux chemins de fer de la Great Northern Railway et se passionna pour la compétition. La marque obtiendra cinq victoires aux 24 Heures du Mans dans les années 1920 avant de connaître des difficultés financières et d’être absorbée par Rolls-Royce en 1931. La production reprendra en 1934 avec des modèles « Derby », du nom de la ville du Cheshire où ils furent fabriqués. Bien plus tard, en 1998, la marque fut cédée au groupe BMW.

L’auto présente à Dinard est dotée d’un 6 cylindres de plus de 4 litres et d’une carrosserie unique « Brougham de Ville » dessinée par le styliste Anglais A. McNeil pour le carrossier James Young, entreprise Londonienne réputée depuis 1860 pour la construction de calèches. Exposée au Salon de Londres 1938, elle fut achetée par le marquis de Dufferin and Ava qui conserva l’auto jusqu’à la guerre avant de la vendre à un propriétaire d’entreprise de génie civil qui l’utilisa pour foncer d’un chantier de reconstruction d’aéroport à l’autre, sous les bombes de la Luftwaffe. Elle passa ensuite quelques années aux USA avant de revenir en Angleterre pour une restauration en règle, puis de connaître son propriétaire Allemand actuel.

Noter l’audace des coloris et l’étonnante carrosserie « cabriolet trois positions », aussi appelée Milord, présentant une partie du toit démontable et escamotable dans le coffre.

Louis Delâge, un Charentais diplômé des Arts & Métiers d’Angers, créé son entreprise en 1905. Il obtient un début de célébrité lorsqu’en 1927 ses voitures dominent le championnat du monde des Grands Prix. Cette consécration lui donne l’opportunité de lancer dès le début des années 30 de très luxueuses voitures. La D8, proposée dès 1929, va inspirer les carrossiers les plus inventifs et porter le prestige de Delage sur un terrain nouveau, celui des Concours d’Elégance.

Pendant ce temps, Frank Jay Gould, milliardaire américain, décide en 1925 de créer une petite entreprise de carrosserie pour les voitures de ses compatriotes résidant en France. Il nomme son gendre Roland de Graffenried de Villars comme responsable. La production de la société fut limitée, pratiquement toujours des pièces uniques, et privilégia les longs châssis de prestige appréciés de la clientèle fortunée.

Notre voiture apparut au Concours de l’Auto, au Printemps 1938, présentée par Madame Richer-Delavau, l’épouse du propriétaire du garage Bayard à Paris. Elle y remporta le Grand Prix et poursuivit sur sa lancée quelques semaines plus tard en triomphant à nouveau à Dinard avec une autre Delage D8 carrossée par de Villars.

L’historique de l’auto est parfaitement connu et l’amateur Suisse actuel en est le huitième propriétaire. Son heure de gloire fut sans doute au concours de Pebble Beach en 1996 où, propriété de Sam Mann, elle fut déclarée Best of Show. L’auto remporta sa classe à Villa d’Este en 2021 et le Best of Show à Hampton Court l’an dernier.

L’une des plus belles automobiles jamais produites.

Delage est une grande marque automobile française, fondée en 1905 par Louis Delâge à Levallois-Perret, rachetée par Delahaye en 1935 et disparue en 1953.

L’auto exposée est achetée neuve par Holkar II, le tout jeune maharajah d’Indore, alors en Europe pour ses études à l’Université d’Oxford. Passionné d’architecture Art Déco et de belles automobiles, il ne sut résister à la vision de cette superbe automobile exposée sur le stand du jeune carrossier Joseph Figoni au Salon de Paris 1930.

L’affaire fut rondement conclue, une fois tenue la promesse du carrossier de repeindre l’auto aux couleurs de l’écurie de la Maison d’Indore, noir et ocre. Toutes les voitures de la famille portaient ces couleurs : Mercedes-Benz SSK, Duesemberg Series J, Rolls-Royce de tous types, etc.

Le maharajah utilisa l’auto jusqu’à sa mort en 1961. Croyant bien faire, son fils Richard l’entreposa dans une usine fabriquant des pains de glace. Hélas, l’atmosphère surchargée en sel et la corrosion qui en découla eut raison des efforts de l’équipe de mécaniciens qui tenta d’entretenir l’auto, avant qu’elle ne fut sauvée par un restaurateur Indien renommé, Manvendra Singh Barwani, lui-même fils de maharajah.

En 2006, l’auto, encore imparfaitement restaurée, fut acquise par son propriétaire actuel, un chirurgien passionné de Bengalore, par ailleurs président de la fédération Indienne de véhicules anciens (FHVI). L’auto fut récompensée au concours d’élégance Cartier de New Delhi en 2009, avant de participer avec succès au concours de Pebble Beach en 2012.

On remarquera la superbe mascotte « La Victoire », signée Lalique.

La première Hotchkiss fut fabriquée à Saint-Denis en 1904. Le propriétaire de l’entreprise, l’Américain Benjamin Berkeley Hotchkiss, avait auparavant fait fortune dans … la vente d’armes. Le logo de la marque représente d’ailleurs deux canons croisés et le catalogue présenta jusqu’en 1954 engins militaires, véhicules utilitaires et automobiles particulières de qualité. Le slogan maison « la marque du juste milieu » correspondait bien au positionnement d’automobiles de qualité, mais toujours sobres et de bon goût.

Le modèle AM80 des années vingt établit la réputation d’Hotchkiss qui occupa une position enviable sur le marché français des années 30 avec ses modèles puissants et endurants, à 4 ou 6 cylindres. Hotchkiss racheta Amilcar en 1935 et s’associa à l’ingénieur Jean-Albert Grégoire pour présenter une auto de haute technicité, la Hotchkiss-Grégoire, qui fut hélas un coûteux échec commercial.

Voiture de notable ? Peut-être, mais avec des résultats sportifs remarquables en prime : 6 victoires au rallye de Monte-Carlo, de 1932 à 1950.

Dans les années 30, de nombreux modèles ont des noms de ville, comme Cabourg pour les berlines, Chantilly et Vichy pour les limousines, Biarritz pour les cabriolets et Monte-Carlo ou Modane pour les coupés, selon qu’ils sont découvrables ou non.

L’auto présentée fait partie d’une écurie habituée des concours d’élégance, à Dinard en particulier… Elle a été patiemment restaurée sur une période de 15 ans et arbore une élégante capote en alpaga.

Cette « supercar » avant la lettre, l’un des modèles majeurs de l'histoire de l'automobile, fut la star incontestée du Salon de Turin de mars 1966. Le jeune designer Marcello Gandini, alors âgé de 28 ans, et son équipe n’eurent que trois mois pour dessiner ce chef-d’œuvre à partir du châssis révolutionnaire à moteur central-arrière imaginé par l'ingénieur Gian-Paolo Dallara.

764 exemplaires seront produits jusqu’en 1973, accaparés par des industriels et des artistes de renom, parmi lesquels Miles Davis, Frank Sinatra, Jacques Dutronc, Christophe, Jean-Pierre Beltoise ou l’incontournable Johnny Hallyday qui, fidèle à sa légende, détruisit sa Miura, la première immatriculée en France, en moins de trois mois.

Moteur V12, 3,9 litres, 1.125 kg, 350 chevaux (une Lotus F1 de cette période en développait 205 et une Porsche 911, 130…).

Le modèle présenté provient de la merveilleuse collection du Manoir de l’Automobile à Lohéac, dont on ne saurait trop recommander la visite.

Ferruccio Lamborghini (1916-93) est un industriel établi à Sant’Agata, près de Modène. Réputé pour ses tracteurs et fan de voitures de sport, il acheta plusieurs bolides à son illustre voisin de Maranello, Enzo Ferrari, auprès duquel il se plaignit de la faiblesse des embrayages. Le Commendatore lui répondit : « Lamborghini, vous pouvez conduire un tracteur, mais vous ne saurez jamais conduire une Ferrari convenablement » Piqué au vif, Ferruccio Lamborghini décide alors de construire sa propre voiture de Grand Tourisme. Ce sera la 350GT, en 1964, puis la Miura.

Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini ne s’adressèrent plus jamais la parole…

Le modèle 380 fit la jonction entre les puissantes mais brutales SS et SSK, fers de lance de Mercedes en courses et rallies pendant les années 20 et les 500 et 540 à compresseur, terreurs des concours d’élégance des années 30.

La voiture présentée est une automobile unique au très aristocratique pédigrée, ayant été livrée neuve au Prince Max zu Schaumburg-Lippe, un gentleman driver membre de l’Automobile Club Allemand (AvD) et pilote de course à ses heures.

Le Prince souhaitait un roadster au dessin simple et léger pour permettre des performances à la hauteur de la Mercedes SS qu’il venait de détruire au rallye d’Allemagne quelques mois auparavant. Il s’adressa aux maîtres carrossiers berlinois Erdmann & Rossi qui proposèrent un dessin particulièrement attractif et équilibré, signé du styliste Johannes Beeskow. La mécanique reçut quelques vitamines supplémentaires, avec une cylindrée poussée à plus de 4 litres développant 144 chevaux, puissance rare à l’époque, surtout pour un poids contenu, dû à une carrosserie « tout alu ».

Après de brillants résultats sportifs et quelques propriétaires successifs, l’auto se retrouva en 1966 dans l’arrière-cour d’un marchand d’Alexandria en Virginie (USA). Près de 30 ans passèrent avant qu’une restauration sérieuse ne soit entreprise à partir de 1993. Entretemps, l’auto avait été authentifiée par la veuve du Prince Max, Helga Lee zu Schaumburg, qui légua de nombreux documents et détails de son histoire, permettant une scrupuleuse remise en état d’origine.

Ce roadster 380 remporta le Trophée Mercedes-Benz à Pebble Beach en 1996, avec le commentaire élogieux que son jeune propriétaire lithuanien actuel, Konstantinas Karosas, chérit particulièrement : « meilleure restauration du concours ». Depuis, l’auto a remporté un nombre impressionnant de « Best of Show » dans les plus grands concours européens et au Moyen-Orient.

La Packard Motor Company, créée dès 1899, fit partie du gotha mondial de l’automobile de luxe des années 30, en compagnie de marques telles que Cadillac, Pierce-Arrow, Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Delage ou Mercedes-Benz. Aux États-Unis, la marque clôtura l’année 1934 – la meilleure pour Packard - avec pas moins de 43% du marché de la voiture de luxe. Le slogan de la firme de Detroit, un brin machiste, proclamait « demandez à l’homme qui en a une »…

L’auto que vous avez sous les yeux a été livrée neuve au maharadjah de Nawalgarh qui la conserva jusqu’en 1965. Elle n’a connu que trois autres propriétaires, dont un diplomate américain en poste à New Delhi qui échoua dans sa tentative de la rapatrier aux États-Unis. Son propriétaire actuel, lui-même petit-fils de maharadjah, la possède depuis 2007 et a fait procéder à une restauration en règle. C’est la première fois depuis sa livraison en 1934 que cette auto quitte le sous-continent indien. Depuis son arrivée en Europe il y a trois semaines, elle a participé au concours d’élégance de la Villa d’Este, sur les rives du lac de Côme en Italie.

L’auto présente un trio unique de caractéristiques, sans doute prescrit par le maharadjah :

• Un capot totalement chromé, volonté « d’en jeter » à l’image de plusieurs Rolls-Royce exportées en Inde. La Packard du collègue, le maharadjah d’Indore, avait aussi un capot chromé. Alors, y’a pas de raison…
• Un pare-brise repliable, sans doute pour renforcer le rafraîchissement des passagers sous des latitudes tropicales
• Des flaques de roues chromées, une option réservée aux Packard exportées en Inde, l’exception étant celle de M. Gamble, co-créateur de Procter & Gamble.

Ce merveilleux spécimen n’a jamais été maltraité ou laissé à l’abandon, ce qui a permis une restauration dans les règles en moins de trois mois par le Super Car Club Garage de Mumbai (Bombay), également auteur de la nouvelle capote.

La Pierce Arrow Motor Car Company se lança dans la production automobile en 1901. Dès 1904, la marque s'oriente vers la production de luxe. Elle fut la première à être officiellement utilisée par la Maison-Blanche. Le logo de la marque est un personnage accroupi posé sur la calandre en train de tirer une flèche.

Le modèle présenté, une Pierce-Arrow 133 Sedan (limousine) est une voiture de luxe, produite de 1929 à 1933. L'intérieur des Pierce-Arrow est luxueux, avec des matériaux de haute qualité et beaucoup d'espace pour les passagers. La voiture est équipée de technologies avancées pour son époque, telles qu'un siège conducteur réglable, une horloge électrique ou un essuie-glace à vide.

La Pierce-Arrow 133 Sedan était une voiture très populaire parmi les gangsters américains pendant la prohibition. Certains d'entre eux, tels que Al Capone, John Dillinger et Pretty Boy Floyd, étaient connus pour conduire des Pierce-Arrow 133 Sedans, identiques à celle que vous voyez.

Très robustes et fiables, des 133 furent aussi utilisées pour des explorations en Antarctique, pour tester des pneus sans air remplis de mousse de caoutchouc (technologie vite abandonnée) ou pour des événements publicitaires spectaculaires, tels que la traversée des États-Unis par l'aviateur Charles Lindbergh pour promouvoir les voyages en avion et les hôtels associés à Pierce-Arrow.

La Pierce-Arrow 133 Sedan a été considérée comme l'une des voitures les plus prestigieuses de son époque et fut très prisée des Américains fortunés ; elle a été conduite par de nombreux personnages célèbres tels que l'acteur Gary Cooper et le magnat du pétrole John D. Rockefeller Jr.

Notre Pierce-Arrow, en provenance d’Allemagne, eut l’honneur d’être immortalisée par un timbre-poste édité par la Principauté du Liechtenstein en 2014.

Cette “brillante” automobile fut commandée en 1925 par son Excellence le Maharajah de Bharatpur à l’intention de son épouse. Cette dernière, particulièrement respectueuse des préceptes les plus conservateurs de la religion Indoue, ne pouvait être vue par les hommes et le cahier des charges imposée au carrossier Windovers de Londres impliquait un compartiment passagers totalement occulté par des vitres lourdement teintées de bleu. Même le chauffeur ne pouvait entrevoir la moindre silhouette. Pour permettre un minimum de ventilation sous des températures plutôt soutenues, des écrans grillagés furent aménagés autour des fenêtres coulissantes.

La commande exigeait une configuration « tous temps » permettant de décapoter l’auto lorsque le maharadjah souhaitait l’utiliser pour une partie de chasse aux tigres (noter le phare orientable pour les séances de nuit) ou pour transporter des visiteurs de marque.

La liste des équipements incluait une lumière bleue, allumée lorsque Son Excellence était à bord, un klaxon type boa et une cloche électrique pour écarter les vaches sacrées… La cellule passagers comportait un intercom pour intimer les ordres au chauffeur, un compteur de vitesse pour contrôler sa conduite et deux strapontins pour d’éventuels gardes du corps. L’auto offre même deux phares de recul pour faciliter les manoeuvres de nuit.

Tous ces perfectionnements impliquaient un poids conséquent - un peu plus de 2,6 tonnes - justifiant la monte de pneus spéciaux et de pare-chocs à triple lame. En dépit de quoi, Son Excellence, qui avait une aversion pour les freins avant, refusa que son véhicule en fut doté. C’est pour cette raison que Rolls-Royce refusa d’émettre un certificat de garantie, cas unique dans les annales de l’entreprise.

En 1965, cette Rolls-Royce fut utilisée par SAR le Duc d’Edinbourg pour sa visite du sanctuaire d’oiseaux de Bharatpur. En juin 1987, l’auto participa à une parade à Windsor, à l’invitation de SM la Reine Elizabeth II. Il y a quinze jours, elle était au réputé concours d’élégance de Villa d’Este en Italie.

L’auto resta la propriété de la famille de Bharatpur jusqu’à la fin des années 60 avant d’être démantelée et exportée vers l’Angleterre comme “pièces détachées automobiles » et acquise par le précédent propriétaire qui entreprit un patient remontage étalé sur huit longues années. Récemment acquise par un amateur Indien, l’auto repartira vers son pays de prédilection, non sans un détour par la Californie pour participer au concours de Pebble Beach en août prochain.

Après trois victoires aux 24 Heures du Mans, la grande rivale Bentley commençait à faire un peu trop d’ombre à « la meilleure voiture du monde » et Sir Henry Royce demanda à ses ingénieurs de concevoir, une fois n’est pas coutume, une automobile sportive capable de rivaliser avec les meilleures. Quatre prototypes furent construits et celui que vous avez devant vous est le dernier. Carrossé par Jarvis à Londres, il fut de loin le plus performant, sans pour autant réellement rivaliser avec les « camions les plus rapides du monde », comme Ettore Bugatti appela un jour une Bentley qui venait de battre ses graciles mais fragiles pur-sang.

Vendu après une période d’essais intensifs (sur 7.000 kilomètres), sans pour autant atteindre la « magic ton » (100 miles à l’heure, soit à peu près 160 km/h) « 17EX » fut vendu au jeune maharadjah de Jammu, la veille de Noël 1928. La famille était une bonne cliente, avec pas moins de 26 Rolls Royce passées par le garage familial. Quelques mois plus tard, l’auto change de mains et connaîtra plusieurs propriétaires Indiens jusqu’en 1976 où elle reviendra en Europe, chez le neveu du maître carrossier Vignale qui entreprendra une restauration en règle.

Le Néerlandais Victor Muller, patron de Saab et de Spiker, petite entreprise de « supercars », présenta son acquisition au concours de Pebble Beach en 2004, mais encore imparfaite, elle devra attendre quelques années et d’autres séjours chez l’esthéticien pour remporter le trophée de la plus élégante Rolls-Royce à la Villa d’Este en Italie.

Cette Rolls-Royce importante sur le plan historique est aujourd’hui la propriété d’un sympathique amateur Autrichien qui a déjà étonné Dinard avec une étonnante Ballot 8 cylindres « grand Prix d’Italie 1921 ».

La Stutz Motor Company, basée à Indianapolis, était une marque américaine de voitures de luxe à tendance sportive. La production a débuté en 1911 et s'est prolongée jusqu'en 1935. La marque réapparut en 1968 avec un coupé « Black Hawk » plutôt baroque dû au styliste Virgil Exner. Elvis Presley en acheta une.

L’auto présentée est une Vertical Eight de 1929, appellation sans doute due à la disposition verticale, en ligne, des huit cylindres au lieu des « V8 » déjà populaires à l’époque. L’auto arbore une originale carrosserie profilée, en « pointe de bateau » (boat tail).

Les Stutz étaient des autos particulièrement performantes et glanèrent de nombreux succès en compétition. Quelques exemples datant de la fin des années 20 :

• Trophée du Stevens Challenge, récompensant la berline la plus rapide aux 24 heures d’Indianapolis
• Record du tour à 171.3 km/h de moyenne à Daytona
• 2ème place aux 24 Heures du Mans 1928, face à trois Bentley usine. La Stutz casse sa boîte de vitesse à la 23ème heure et le pilote doit finir la course en conduisant d’une seule main sans pouvoir changer de vitesse…

Le véhicule que vous avez sous les yeux a été acheté à la fameuse bourse de Hershey (Pennsylvanie, Etats Unis), ramené en France en pièces détachées dans un container, puis restauré sur cinq ans. Sa couleur, « Violine Xylocope » (couleur des ailes de l’abeille charpentière), a nécessité sept couches pour obtenir cette teinte qui change selon son exposition.

La carrosserie Zagato a été fondée en 1919 par Ugo Zagato et a rapidement acquis une excellente réputation, travaillant sur les châssis les plus exclusifs du monde. Les marques AC, Alfa Romeo, Aston Martin, Bentley, BMW, Bristol ou Lamborghini ont bénéficié des compétences du maître Milanais.

Mais à la fin des années 60 et au début des années 70, les grands constructeurs clients de Zagato rapatriaient en interne leur bureau de style et produisaient des voitures conceptuellement avancées, comme la Ford Capri, l'Opel Manta ou la Datsun 240Z.

Le carrossier Milanais se retrouva en difficulté et les visiteurs du Salon de l'automobile de Genève de 1972 furent plus que surpris de voir sur le stand de l'entreprise un drôle d’engin de moins de 2 mètres de long, à propulsion électrique, la Zélé.

Ce véhicule écologiquement correct resta en production jusqu’en 1976. Environ 500 Zeles furent commercialisées, y compris aux USA et permirent à Zagato de survivre jusqu’à des jours meilleurs, qui finirent par survenir, sous la forme d’Aston Martin V8 Zagato ou d’Alfa Romeo SZ.

La Zele, toujours parée de couleurs vives, possède une autonomie d’environ 80 kilomètres à une vitesse qui ne peut excéder 50 km/h. La boîte de vitesses n’offre pas moins de six vitesses avant et… deux arrière. Les batteries sont logées sous le plancher, ce qui explique la hauteur conséquente de notre citadine. La mécanique emprunte beaucoup d’éléments aux Fiat 500 et 124 de l’époque.

En Grande-Bretagne, d’où provient cet exemplaire, le seul importateur fut la très sélecte marque Bristol, sise à Kensington High Street, au cœur du quartier chic de Londres (encore 100 mètres sur la gauche et vous êtes chez Harrods). L’auto fut naturellement très tendance au sein de la jet set des années 70 ! Notre auto du jour est restée la propriété de Bristol jusqu’en 1974. Son propriétaire actuel, influente personnalité britannique du monde des véhicules historiques, n’a parcouru à son bord que…150 kilomètres en 45 ans.

Quant à l’entreprise plus que centenaire, elle existe toujours, dirigée par le dynamique Andrea Zagato et produit à la demande des véhicules d’exception.