La Fiat 500 (Cinquecento) est née en 1957 sous la main de Dante Giacosa. C’était une petite voiture économique destinée à motoriser l’Italie de l’après-guerre. Très compacte (à peine 3 mètres), elle est devenue une icône culturelle grâce à son design charmant, sa simplicité mécanique et son prix abordable.
La 500 L, le « L » signifiant Lusso (luxe en italien) est pensée, elle, pour répondre à une clientèle qui cherche un peu plus de confort et de raffinement sans sacrifier le charme de la petite 500. Elle est perçue, à cette époque, comme une voiture urbaine mais chic. Elle est surtout très populaire auprès des jeunes citadins en recherche de style. Les nouveautés de la L : des pare-chocs tubulaires chromés, un intérieur plus soigné, une sellerie raffinée et des compteurs plus modernes.
Notre 500 L a beaucoup voyagé. Elle est Immatriculée pour la première fois à Vérone en 1969. Après plus de 30 ans de Dolce Vita, elle est rachetée et totalement restaurée par un couple de passionnés néerlandais. Son équipement sera enrichi d’une superbe véronique, accessoire très prisé à cette époque et fort utile compte tenu de la taille du coffre.
Sa propriétaire actuelle, originaire de Birmingham, habite la région mais a fait venir sa meilleure amie d’Angleterre pour participer au concours d’élégance de Dinard.
La Mini Moke, basée sur la fameuse « Mini », chef d’œuvre de l’ingénieur Gréco-Britannique Alec Issigonis, est apparue en 1959. Elle offrait un rapport habitabilité-encombrement tout à fait inusité, avec son moteur transversal avant.
Coqueluche des quartiers chics de toutes les capitales Européennes, véritable phénomène culturel, la Mini fut déclinée en toutes sortes de versions, dont un original concept largement découvert, sorte de mini-Jeep, conçu originellement à la demande de l’armée britannique à la recherche d’un véhicule léger, parachutable. Mais ses petites roues et la faible garde au sol eurent raison du projet. La future Mini Moke n’apparaîtra donc pas avant 1964, dans sa version civile. Succès garanti dans toutes les stations balnéaires Européennes, Australiennes ou d’Afrique du Sud… Mais pas dans son pays d’origine, au climat parfois fais et humide…
L’exemplaire présent aujourd’hui est très spécial, à trois titres :
Cette Mini Moke de pré-série a été totalement restaurée dans les régles de l’art et un total souci d’authenticité au début des années 2.000, juste à temps pour les célébrations du 50ème anniversaire de la « Moke ». Ce fut sportif, le passage au contrôle technique étant effectué la veille du grand jour… Il y accumula prix et félicitations de connaisseurs, largement mérités.
Laissons Jacques Lanzmann et Jacques Dutronc conclure : « Mini-mini-mini / Petit, petit, petit / Tout est mini dans notre vie / Mini Moke et mini-jupe […] ».
La marque Maserati est créée en 1914 à Bologne par cinq frères, dont l’un dessine l’emblème de la marque, le trident, en référence à la Fontaine de Neptune de sa ville natale. L’entreprise fabrique des vélos, puis des motos et… des bougies d'allumage.
Alfieri et Ettore sont engagés en 1922 par la firme Diatto pour réaliser quelques bolides de course : le succès est mitigé mais suffisant pour qu’ils décident en 1926 de construire leurs propres voitures dans leur nouvel atelier de Modène. Elles deviennent vite les redoutables rivales des Bugatti. Une Maserati gagne la Targa Florio en 1926 et la marque reste la seule firme Européenne à avoir remporté deux fois les 500 Miles d’Indianapolis, en 1939 et 1940.
Ces succès sportifs n’empêchent pas la dérive financière et Maserati est vendue en 1937 à la famille Orsi qui perpétuera la tradition de la compétition, couronnée en 1957 par le titre de Champion du Monde de Formule 1 remporté par Juan Manuel Fangio en 1957 sur une Maserati 250F. La famille Orsi prendra aussi la décision de produire des autos « civiles » de grand tourisme. Le Coupé 3500 GT du carrossier Touring est présenté en 1957 au Salon de Turin. Il est le premier modèle d’une longue série de sportives raffinées, souvent nommées du nom d’un vent (Mistral, Ghibli, Bora, Khamsin, etc.).
Le Spyder 3500 GT est lui carrossé par Vignale sur un dessin de Giovani Michelotti. Officiellement présenté au Salon de Paris en 1960, son style lui vaut de remporter de nombreux prix dont celui du prestigieux Concours d’élégance d’Amelia Island.
242 exemplaires seront produits de 1961 à 1963. L’auto présentée est l’une des 5 fabriquées avec le volant à droite. Elle fut livrée neuve à Gênes à un Anglais résidant en Italie qui la ramena Outre-Manche à la fin de son séjour. Cette rare automobile fait maintenant partie de la riche collection d’un amateur Irlandais.
Aston Martin est un constructeur britannique d’automobiles de luxe et de course, créé en 1913 par Lionel Martin, diplômé d’Eton et du Brasenose College d’Oxford, qui fit (presque) le désespoir de ses parents en choisissant de devenir… mécanicien. Le nom de la marque vient du fait qu’il avait créé une voiture qui remporta la course d'Aston Clinton en 1914.
Les premiers pas durent attendre la fin du premier conflit mondial. La petite entreprise produisit des voitures techniquement sophistiquées et financièrement inabordables, ce qui engendra une existence chaotique tout en séduisant de nombreux mécènes (Comte Zborowski, Augusto Bertelli) jusqu’à l’arrivée, en 1947, de David Brown, gros fabricant de… tracteurs agricoles. Observant qu’Aston Martin possédait un excellent châssis développé par Claude Hill — mais un bien piètre moteur — et que Lagonda, firme à l’agonie, avait un merveilleux moteur 6 cylindres conçu pendant la guerre par rien moins que W.O. Bentley, il rapprocha les deux entités dont le nom complet est, aujourd’hui encore, Aston Martin Lagonda (AML).
Commence alors une période glorieuse, avec la DB2/4 au 6 cylindres « Bentley » des années 50, la superbe DB4 présentée en 1958, le championnat du monde en 1959 (avec victoire aux 24 Heures du Mans à la clé) ou la DB5 de 1963, popularisée par l’agent 007.
La DB4 GT est l'évolution sportive de la DB4, à châssis court et usage intensif de l’aluminium. Elle fait sa première apparition en 1959, remportant sa première course à Silverstone aux mains de Stirling Moss, lors de l'International Trophy. Avec des pilotes comme Roy Salvadori et Innes Ireland, les DB4 GT donnent du fil à retordre aux puissantes Ferrari 250 GT.
Seulement 75 exemplaires de cette automobile d’exception ont été fabriqués, de 1959 à 1963. L’exemplaire présenté, en provenance de Suisse, est l’un des 13 à volant à gauche.
Ferruccio Lamborghini était un industriel prospère d’Émilie-Romagne, connu pour ses tracteurs et ses matériels de chauffage-climatisation. Il obtient un Mercurio d’oro, l'une des distinctions civiles italiennes qui donne droit au titre de « commendatore ». Amateur de belles automobiles, il roulait Ferrari. Lassé de ses problèmes récurrents d’embrayage, il s’en plaint à Enzo Ferrari, son voisin de Maranello, qui lui rétorqua : « Lamborghini, vous êtes capable de conduire un tracteur, mais vous ne saurez jamais conduire une Ferrari ». Piqué au vif, Ferruccio Lamborghini décide de défier le cheval cabré en construisant sa propre voiture de Grand Tourisme.
Ces messieurs ne s’adresseront plus jamais la parole. Il embauche Giotto Bizzarini, motoriste de la légendaire Ferrari 250 GTO, et Gian Paolo Dallara, jeune ingénieur de chez Maserati, en charge du châssis. L’usine de Sant’Agata devient l’une des plus modernes d’Europe. Le taureau de combat est adopté comme emblème de la marque.
Après une originale 350GT présentée en 1964, c’est le coup de tonnerre du Salon de Genève en mars 1966 avec la présentation de la Miura, réalisation majeure de Marcello Gandini, designer emblématique de chez Bertone. C’est un chef-d’œuvre, le premier d'une longue série pour la marque et pour le carrossier turinois. Entre le premier coup de crayon et le prototype, il ne s'écoula que trois mois.
Modèle révolutionnaire à moteur V12 central arrière, la Miura devient vite la coqueluche des grands de ce monde, du chah d’Iran au prince Fayçal d’Arabie Saoudite en passant par Hussein de Jordanie. Miles Davis, Rod Stewart ou Frank Sinatra en possédèrent une, tout comme, plus près de chez nous, Jacques Dutronc ou Christophe. Quant à celle de Johnny, notre gloire nationale, elle ne dura pas trois mois, finissant écrasée contre un acacia du Sud-Ouest, sans dommage pour le pilote.
L’exemplaire présenté, en provenance du Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers de Lohéac, est aujourd’hui conduit avec beaucoup plus de retenue. Restauré par Edmond Ciclet, le regretté importateur et « pape » des Lamborghini en France, il vous attend dans le sud du Département, au milieu d’une merveilleuse collection de véhicules historiques et d’objets d’un autre temps.
Avec le lancement en 1975 de la Ferrari Dino 308 GTB conçue et carrossée par Pininfarina, les traditionalistes du cheval cabré se réjouissent de voir Maranello « revenir » aux lignes classiques pour ce modèle maison à moteur V8 central. En parallèle, la Carrozzeria Bertone, éternelle rivale de Pininfarina, poursuit la fabrication des carrosseries de la Ferrari 308 GT4 2+2, mais ni le dirigeant de l’entreprise Nuccio Bertone ni son designer fétiche Marcello Gandini ne voient la possibilité de développer au-delà de cette version leur collaboration avec Ferrari, les clients préférant les designs conservateurs de Pininfarina.
« Quel est l'intérêt de concevoir un concept Ferrari ressemblant à une Ferrari, dans la mesure où les designers de Pininfarina et d'autres en sont parfaitement capables », explique Gandini, qui poursuit : « Si nous devons créer un concept sur une base Ferrari, je pense qu'il faut faire quelque chose de radicalement différent de ce qu’on peut attendre. Il faut que ce soit provocateur, que ce soit comme aucune Ferrari ne l'a jamais été ».
Ainsi, au Salon de Turin 1976, Bertone présente la Ferrari Rainbow. Basée sur le châssis de la 308 GT4 raccourcie de 10 cm, elle explicite la vision de Gandini pour une auto sportive de deux places. Elle ne ressemble à aucune autre Ferrari. Et comme Gandini et Bertone savaient pertinemment qu'un tel design n'obtiendrait jamais le feu vert d'un Ferrari conservateur, le designer a pu interpréter le thème sans trop se soucier de fonctionnalité.
Ce qui surprend tout le monde, c'est son profil anguleux, ses lignes droites et ses flancs presque plats. Avec un porte-à-faux arrière court, compensé par une partie avant étirée, la Rainbow affiche un profil agressif. Pourtant, à l'intérieur, l’auto reste fonctionnelle et presque simple, avec une planche de bord plate et une instrumentation classique.
Mais l’originalité ultime réside dans son toit : Gandini a l’idée, grâce à des charnières, de pouvoir le rabattre derrière les sièges sans avoir à être rangé dans le coffre ou ailleurs. Solution brillante pour transformer un coupé en cabriolet et inversement, la Rainbow préfigure de plusieurs décennies la tendance des coupés-cabriolets.
En 1978, l'objectif de la fameuse Lancia Stratos – remporter le championnat du monde des rallyes – avait été atteint de manière plus que convaincante, avec trois victoires à son actif. Les dirigeants de Fiat prirent ainsi la décision de la retirer de ce championnat, afin que la Fiat 131 Abarth puisse se faire un nom. Bref, c'était la fin de l'histoire pour la Lancia Stratos.
Le carrossier et industriel Nuccio Bertone, expert en marketing, décida de lui faire ses adieux à sa manière : si la saga Stratos avait commencé avec l’extraordinaire prototype Lancia Zéro (un jour à Dinard ?), pourquoi ne pas la conclure avec un concept-car tout aussi étonnant ? Ainsi, au Salon de Turin 1978, Bertone présenta cette Sibilo, une création signée Marcello Gandini. Pour améliorer les proportions et libérer l'espace indispensable au conducteur et au passager, il fut décidé d'allonger l'empattement de la Stratos, tout en conservant l’emplacement du moteur et de la transmission, juste devant l'essieu arrière. À partir de cela, Gandini laissa libre cours à sa créativité…
Fusionnant les parties vitrées avec celles de la carrosserie pour former un volume parfaitement intégré, les vitres en sont réduites à des ouvertures circulaires coulissantes. Les roues affichent un design « en trou de serrure », avec des prolongements carrés débordant sur les ailes. Noter les deux prises d’air sur le toit, histoire de ventiler un peu… La carrosserie est en acier martelé à la main, et les « vitres » latérales et arrière sont en Perspex.
L'intérieur conçu par Eugenio Pagliano présente un volant massif, très particulier, avec une encoche pour la prise en main. L’ensemble est baptisé Sibilo (sifflement, en italien) en référence au son émis par un projectile volant à grande vitesse. Après avoir fait le tour des salons automobiles, plébiscitée par les critiques, la Sibilo inspira en 1990 le film de science-fiction Total Recall de Paul Verhoeven, avec Arnold Schwarzenegger.
L’auto est acquise en 2012 par l’architecte italien Corrado Lopresto, collectionneur spécialisé dans l'acquisition de pièces uniques. Il la présente au concours de Ludwigsburg cette année-là, puis à Goodwood et à la Villa d’Este en 2013. L’hiver dernier, elle glissait sur la glace du concours Ice de Saint Moritz et remportait sa catégorie au concours de Lugano Elégance.
Petit-fils de l’artiste d’origine suédoise auteur de la statue d’Haendel au pied du Grand Escalier de l’Opéra Garnier à Paris, Émile Salmson fonde en 1908 une société qui fera partie des grands constructeurs aéronautiques et automobiles français aux côtés d’Hispano-Suiza, Farman, Voisin, Renault ou Lorraine-Dietrich.
La Société des Moteurs Salmson prend son essor durant la Première Guerre mondiale en faisant fabriquer plus de 3.000 biplans 2A2, une production de tout premier ordre. Après la Grande Guerre, ce sera le premier avion de l’Aéropostale.
À partir de 1919, le constructeur, qui emploie déjà plus de 6.000 salariés, se lance avec succès dans la fabrication d’automobiles. Les cyclecars Salmson bénéficient dès 1921 de la technique du double arbre à cames en tête. Dans les années 20, ces voiturettes de sport seront les concurrentes en compétition des Amilcar et autres Bugatti 37. Toujours avec des moteurs « double arbre », la production monta en gamme dans les années 30 pour offrir des autos de qualité à une clientèle exigeante.
L’après-guerre fut difficile, avec la concurrence des productions modernes de Citroën, Renault ou Peugeot et aussi à cause d’un certain manque d’innovation de la firme de Boulogne-Billancourt. Afin de se relancer alors que les ventes automobiles marquent le pas, l’entreprise présente le coupé 2300 S, dont les ventes resteront hélas confidentielles (318 unités entre 1952 et 1957).
Outre Henri Chapron, quelques carrosseries spéciales seront fabriquées par des artisans comme Esclassan, Motto, Charbonneaux ou Pichon-Parat. Une poignée de berlines à 4 portes sera aussi fabriquée, dont celle de l'académicien Daniel Rops, classée monument historique en 2006. Mais la plus originale des 2300 S est sûrement celle au toit surélevé présentée ici. Elle résulte de la commande spéciale d’un client souhaitant pouvoir porter son haut de forme au volant. Sûrement pour se rendre à l’Opéra Garnier afin d’admirer la statue de Haendel…
L’entreprise survit en 2025 : elle fabrique des pompes réputées et s’affiche comme deuxième employeur privé du département de la Mayenne, après Lactalis.
William Lyons, anobli par la Reine Elizabeth II en 1980, fonda la Swallow Sidecar Company en 1922 à Blackpool. Il conserva les initiales « SS » pour ses premières automobiles, d’abord fabriquées sur la base d’Austin Seven puis de plus en plus puissantes, sportives et luxueuses.
Soucieux de développer son entreprise, Sir William réalisa qu’il fallait construire ses propres moteurs au lieu de se fier à des constructeurs extérieurs. Bill Heynes, son directeur technique, conçut pendant la guerre le moteur qui allait conduire Jaguar vers le succès mondial que l’on connaît, le fameux « XK », dont la première mouture équipa la très sportive Jaguar XK120. Entre-temps, la firme comprit qu’elle ne pouvait conserver à la Libération le vocable « SS » des débuts et la marque prit définitivement le nom de Jaguar, le nom d’un des modèles d’avant-guerre.
La XK120 connut une genèse compliquée, le moteur étant à l’origine prévu pour une berline dont la carrosserie n’était pas prête. En quelques semaines, la direction réussit à concevoir et présenter un prototype de voiture de sport à temps pour le Salon de Londres 1948. Dévoilée avec ce style si épuré et moderne à un prix révolutionnaire (la moitié d’une Alfa-Romeo 6C et le quart d’une Bugatti 57C), l’auto fut un succès planétaire à partir de 1950, le temps d’ajuster les capacités de production au déluge de commandes. 12.055 exemplaires seront produits jusqu’en 1954, en trois versions : le Open Two Seater (OTS, traduit par « roadster » en bon français), le cabriolet (plus luxueux) et le coupé.
Innombrables succès en compétition, dont aux 24 Heures du Mans avec la « C type », directement dérivée de la XK120 de série.
L’exemplaire présenté provient d’une belle collection de Normandie, déjà primée à Dinard.
Un (seul) petit défaut : tout adulte de plus de 1,80 m doit oublier cette merveilleuse auto : il n’y rentre pas…
Vincenzo Lancia créé son entreprise à Turin en 1906 et acquiert rapidement une solide réputation d’innovation, en particulier avec le modèle Lambda, présenté en 1922. L’Aurelia B20 d’après-guerre poursuit la tradition, avant les spectaculaires Lancia Stratos et 037, championnes du monde des rallyes (1974, 75 et 76). Lancia détient toujours le record du plus grand nombre de victoires et de titres remportés en championnat du monde des rallyes.
Le modèle Flaminia est issu du superbe prototype Florida venu à Dinard Elégance en 2021. Il représente le haut de gamme de la firme Turinoise et sera fabriqué de 1957 à 1970 avec un moteur V6 de 2,5 puis 2,8 litres. L’auto sera déclinée en de très nombreuses versions, toutes habillées par les meilleurs carrossiers Italiens : si la berline et le coupé (ainsi que quelques limousines présidentielles) sont confiés à Pinin Farina, les coupés et cabriolets GT sortent de la Carrozzeria Touring et que la Flaminia Sport qui nous intéresse ici est due aux ateliers Zagato de Milan.
L’auto présentée est la seule Flaminia Sport Zagato qui ait été importée en Inde, par le Dr. Cesare Rossi, un gentleman driver au solide coup de volant. L’auto participa à de nombreuses compétitions dans le Sud du sous-continent et détient toujours le record de vitesse terrestre entre Bombay (Mumbai) et Poona. Elle est vendue à la fin des années 60 à Roni Khan, fondateur du Vintage Car Club de Bombay et est toujours dans la famille. Elle remporta un prix au dernier Chantilly Art & Elégance et reste utilisée quotidiennement dans la région de Londres. Elle s’est rendue à Dinard par ses propres moyens.
La société S.I.A.T.A. S.P.A. (Société Italienne Applications Techniques Automobiles et Aviation), était un petit constructeur italien, fondé à Turin en 1926 qui est resté en activité en Italie jusqu’en 1970 et en Espagne jusqu'en 1973.
Mise en sommeil durant la Seconde Guerre mondiale, dès la fin du conflit, l'entreprise relance la production de voitures de sport sous la marque SIATA. Sa première réalisation est, en 1948, l’Amica, un petit cabriolet deux places sur une mécanique de Fiat 500 Topolino.
En 1950, le constructeur présente la Siata Daina au dessin particulièrement fin, soit en cabriolet, carrossés par Gian Battista Pinin Farina, soit en coupé berlinette, habillés chez son confrère Bertone.
Siata produira aussi la remarquable 208, dérivée du gros coupé sportif Fiat 8V et, bien plus tard en 1967, la Siata Spring, un petit spyder de style rétro, basée sur la Fiat 850.
La Daina est une voiture de Grand Tourisme construite sur une base mécanique Fiat 1400 modifiée. Le châssis a été raccourci et renforcé tandis que le moteur est retravaillé au niveau de la culasse pour y intégrer des soupapes en tête, de nouveaux collecteurs et un échappement d'origine Abarth. Entièrement en aluminium, avec sa ligne filante, elle sera construite en moins de 200 exemplaires, dans le seul but de participer à de nombreux rallies et à la fameuse course Mille Miglia.
De nos jours, les collectionneurs avertis portent un intérêt très particulier à ce modèle en raison de son extrême rareté et du caractère artisanal de sa fabrication qui rendent chaque exemplaire quasiment unique. Le modèle présenté fut vendu neuf en France et acheté par son propriétaire Belge actuel en 2024.
Une auto civile produite en 1941 ne pouvait être Européenne à une époque où la production du Vieux Continent, libre ou contrainte, était naturellement axée sur les véhicules militaires. Les USA, qui n’entrèrent dans le conflit Mondial qu’après Pearl Harbour, en décembre 1941, n’étaient pas (encore) concernés.
Parmi les grandes marques américaines, leader de la construction automobile, Buick occupait une place de choix au sein de la General Motors, celui d’une marque de luxe, doublée d’une nuance sportive dont ne pouvait se prévaloir Cadillac, focalisée sur le prestige. Buick avait été fondée au tout début du XXème. siècle par David Dunbar Buick, venu à l’automobile à partir de la production de… matériel sanitaire. Plus passionné de technique que de recherche de rentabilité, la marque fut absorbée par General Motors avant l’année 1910.
Le modèle Super C41 fut produit en 1941 à un peu moins de 2.000 exemplaires sous diverses formes : berline, coupé, cabriolets 2 et 4 portes. Propulsé par le moteur 8 cylindres en ligne maison dénommé « fireball », il proposait des options de confort encore rares à l’époque, même aux USA, comme… le chauffage, une radio, ou des petites lampes de courtoisie.
Ce bel exemple de modèle emblématique de la production Outre-Atlantique des années 40 nous est proposé par un collectionneur du Calvados.
Dans ses grandes années, General Motors eut sa marque de prestige, Cadillac, tout comme le groupe Ford avec Lincoln. De 1955 à 1975, Chrysler les rejoint avec une marque exclusive, Imperial, clairement au sommet des productions de Detroit. Comme tout produit de très haut de gamme, la production resta quasi confidentielle : 1.743 unités, autrement dit bien peu pour un groupe comme Chrysler.
Le style est celui, extravagant, de la fin des années 50, où l’exubérance était de mise : dimensions démesurées, ailerons gigantesques, luxe inouï des prestations, tels que les sièges avant pivotants ou le gigantesque moteur V8 de 6800 cc développant 350 Chevaux, capables d’emmener les 2.300 kilos de l’engin à 180 km/h. C’est au styliste Virgil Exner que l’on doit ce style « Space Age », connu sous le nom de « Forward Look ».
L’auto fut livrée neuve à un diamantaire Hollandais, ce qui explique la graduation du tableau de bord en unités métriques. La voiture n’était alors conduite que pas un chauffeur attitré.
Plusieurs décennies plus tard, la voici en France après une restauration de très haut niveau, le seul pouvant satisfaire son propriétaire éminent spécialiste de concours d’état. Il s’agit sans doute du plus beau Crown Coupé de ce côté de l’Atlantique.
Enjoy !
Delahaye est un constructeur français d'automobiles de luxe et de véhicules utilitaires. Ce grand nom de l’automobile est apparu en 1895 à Tours dans la ville natale de son créateur, Emile Delahaye, ingénieur des Arts & Métiers. Il s’oriente vers la construction mécanique et crée en 1888 un moteur pour bateaux avant de décider de se lancer dans la construction d'automobiles, secteur alors naissant.
À l'automne 1935, juste après la reprise de la marque Delage et de ses réputées D6 et D8, Delahaye lance son modèle le plus célèbre, le type 135, alliant luxe et performances, vainqueur des 24 Heures du Mans comme du Rallye de Monte-Carlo.
En pleine guerre, en avril 1941, le Comité d'organisation de l'auto (COA) oblige des constructeurs français dont Delahaye à se regrouper au sein de la Générale Française Automobile (GFA). Les initiales GFA figurent sur les emblèmes de radiateur de toutes les voitures d'après-guerre. Au Salon 1952 apparaît le type 235, basé sur un châssis du type 135 modernisé. Il n’en sera produit que 84 exemplaires. Très cher et techniquement dépassé, il signe la fin de l’entreprise, absorbée par Hotchkiss en juillet 1954.
Le modèle 135M présenté arbore une magnifique livrée signée du maître carrossier Henri Chapron, « couturier » de nombreuses Delahaye. Etabli en 1919, l’atelier transforme des Ford T militaires en véhicules utilitaires ou de tourisme. En 1923, il déménage à Levallois-Perret où il reste jusqu'à sa fermeture en décembre 1985. Henri Chapron fut le dernier grand carrossier français, grâce au cabriolet et aux coupés spécifiques créés autour de la Citroën DS. Des carrosseries spéciales seront produites pour le Général de Gaulle, Georges Pompidou (Citroën SM) ou le roi Hassan II du Maroc (Cadillac). Il meurt en 1978 mais son épouse Françoise (décédée en 2016 à 100 ans) et sa fille Nicole conservent les archives de l’atelier, ce qui permet aujourd’hui d’identifier tous les véhicules qui en sont sortis.
Peugeot est une entreprise familiale fondée en 1810, lors de la transformation du moulin familial à Hérimoncourt en aciérie. Différentes branches de la famille vont se lancer dans des productions très diversifiées, toutes basées sur l’acier : outils, ressorts, baleines de parapluies, armatures de corsets, moulins à café, pièces d’horlogerie, bicyclettes, etc. À partir de 1886, Armand Peugeot commence à s'intéresser à l’automobile. En 1896, il crée la « Société anonyme des automobiles Peugeot ».
Malgré son emplacement géographique excentré, la marque se hisse au niveau des plus grands constructeurs français et européens dans les années de l’entre-deux guerres.
Pour contrer le succès des Renault Juvaquatre mais surtout de la Simca 8, Peugeot peaufine un modèle semblable à sa 402 (lancée en 1934 pour contrer la fameuse « Traction » Citroën), mais à échelle réduite : c’est la Peugeot 202, dévoilée en janvier 1938 au Bois de Boulogne.
La gamme se développe vite et inclut, outre la désirable version cabriolet présentée ici, berline 4 portes, berline découvrable, canadienne, fourgonnette, ambulance, etc.
En 1939, les armées françaises réquisitionnent des Peugeot 202, utilisées dans les groupes de reconnaissances de divisions d’infanterie ou comme voitures de liaison dans l’Armée de l’Air. Les autos sont repeintes, voire camouflés. Pour être moins repérable, notre cabriolet troquera quant à lui sa livrée bleue d’origine contre une méchante teinte marron, avant de retrouver une couleur du nuancier officiel de Sochaux lors d’une restauration en 1981 par son propriétaire précédent, de Poitiers.
Fils d’un couple de diamantaires Anversois émigrés à Paris en 1873, André Citroën (1878-1935), polytechnicien, est un pionnier de l’automobile, fondateur de la marque éponyme en 1919. Auparavant, il a acquis un brevet polonais de fabrication d’engrenages taillés en V (d’où le logotype toujours utilisé) et contribué au redressement des automobiles Mors où il innovera en matière sociale en acceptant la revendication d’une « semaine anglaise » à cinq jours, ce qui ne l’empêchera pas d’être un grand adepte du taylorisme. Son usine moderne du quai de Javel à Paris prend une large part à l’effort de guerre entre 1914 et 1918.
L’œuvre d’André Citroën dépasse nos frontières, tant les méthodes de production à grande échelle qu'il introduisit ont révolutionné le domaine. Servi par un sens aigu de la communication, par son entregent, son charisme et son inventivité, il fait de son entreprise le deuxième constructeur automobile mondial à la veille de la grande crise de 1929, avec 400 automobiles produites par jour.
Affichant un goût prononcé pour la démesure, André Citroën est aussi un grand mondain et un joueur invétéré, y compris au casino de Dinard, où il louait la Villa Nahant pour ses séjours sur la Côte d’Emeraude. L’endettement endémique de son entreprise et une santé de plus en plus précaire auront raison de l’une (liquidation judiciaire et reprise par Michelin en 1934) et de l’autre (mort d’un cancer à l’estomac en juillet 1935).
Type A (1919), type C (1921), types C4 et C6 (1928), 2CV (1948), DS19 (1955) ou SM Maserati (1970) furent toutes d’immenses succès, mais c’est la révolutionnaire « traction avant », lancée en 1934 et produite à 760.000 exemplaires jusqu’en 1955 qui nous intéresse ici. Dessinée par Flaminio Bertoni, elle est présentée, pas encore très au point, en avril 1934 et introduit une caisse monocoque, quatre roues à suspension indépendante et de nombreuses autres innovations.
Le modèle présenté n’en est qu’à son 2ème propriétaire, qui la possède depuis 1973. L’intérieur, y compris le ciel de toit et le tableau de bord sont d’origine, tout comme les phares chromés. La mécanique a été refaite en 1995.
Les Triumph sont surtout connues pour les cabriolets sportifs des années 60 et 70, mais l’entreprise possède une longue histoire qui ne se résume pas à cette période faste. Elle est née en Allemagne en 1885 pour la fabrication de cycles, assez vite exportés en nombre au Royaume-Uni, justifiant une installation à Coventry, dès 1887, sous la marque Triumph. En 1902, les premières motocyclettes arrivent sur le marché.
La production automobile commence en 1921 et le succès n’est pas au rendez-vous, malgré une montée en gamme (Dolomite 8 cylindres largement inspirée de l’Alfa-Romeo 8C 2300) et des modèles innovants (premiers freins hydrauliques dès 1925, boîtes de vitesses pré-sélectives Wilson, etc.). La branche motos est vendue en 1936 et l’entreprise se convertit pendant la guerre à la fabrication de carburateurs d’avions. Triumph est revendue en 1945 à l’entreprise Standard et les fameuses TR2, TR3 etc. étaient en fait des « Standard Triumph ».
Le Fixed Head Coupe (FHC – Coupé, tout simplement) présent aujourd’hui est le fruit d’une tentative – avortée - de coupé luxueux sur base de la berline Dolomite, l’entreprise ne pouvant investir pour une production même limitée. Le prototype fut détruit et ce n’est qu’après la guerre que The Gloria Coachwork, un carrossier spécialisé sur les Triumph d’avant-guerre, reconstruisit ce modèle unique, sur la base d’un châssis et d’une mécanique Dolomite parfaitement d’origine.
L’auto, en état parfait, réside en Irlande.
Noter l’originale calandre en « cascade » (water fall)
Louis Delage, natif des Charentes, diplômé des Arts & Métiers, se lança dans l’aventure automobile en 1905. Particulièrement actif et entouré d’ingénieurs de qualité, il permit à sa marque de briller dans les années 20 et 30, tant en compétition automobile (championnat du monde 1927) que dans d’innombrables concours d’élégance.
Les modèles D6 et D8 en particulier sont restés de grands classiques, le plus souvent habillés par les plus grands noms de la carrosserie française.
Ce n’est pas le cas ici, avec un artisan anglais, Corsica, en charge d’habiller en 1932 le châssis de cette D6 pour son premier propriétaire Argentin. L’auto voyagera beaucoup, puisqu’on la trouvera aux USA en 1988, puis en France, en Haute-Savoie, où l’a trouvé son actuel propriétaire du Val d’Oise. Elle ne sera restaurée qu’en 2024 et participe à son premier concours d’élégance de Dinard, aux mains d’habitués rencontrés aux quatre coins de notre beau pays sur ce type de manifestation.
Alvis est une entreprise Britannique plus que centenaire, basée à Coventry, qui a fabriqué des automobiles de grande qualité pendant près de 50 ans, de 1920 à 1967, et est parvenue dans les années 30 au sommet de la hiérarchie anglaise des autos « sportives chics », en compagnie de leurs grandes rivales Bentley, Lagonda ou Talbot London.
Ceci grâce à son modèle emblématique des années 30, la Speed, présentée en 1932 et produite jusqu’à la guerre avec des moteurs 6 cylindres de plus en plus puissants. Dotées d’une excellente tenue de route due à un centre de gravité placé très bas, les Alvis Speed étaient réputées pour leur nervosité, bien servie par une boîte de vitesses jalousée par ses concurrentes.
Le modèle présenté date du 24 mars 1933, livrée à Birmingham à son premier propriétaire qui la surnomma « Pénélope ». L’auto est toujours dotée de sa jolie carrosserie d’origine, un cabriolet 4 places dû à Cross & Ellis, entreprise établie à quelques encablures de l’usine Alvis, qui habilla aussi dans les années 30 des Lea-Francis, Humber et Wolseley avant de disparaître en 1938, en proie à des difficultés financières.
L’auto se retrouve dans les années 50 chez un officier de la Royal Air Force et connaît aujourd’hui son sixième propriétaire, ce qui est peu pour un véhicule de plus de 90 ans. Elle a bénéficié d’une solide restauration en Autriche au début des années 2000. Elle vient d’arriver de ce pays, il y a quelques semaines, pour participer à son premier concours d’élégance en France et entame une nouvelle vie en Bretagne.
La marque Hispano-Suiza, une des plus prestigieuses des années 20 et 30, devait beaucoup à son ingénieur en chef, le Suisse Marc Birkigt. Les Hispano-Suiza possédaient alors des qualités routières supérieures à la concurrence.
Le modèle Junior, une dénomination peu appropriée à l’image de la marque, est né de l'absorption totale en 1930 de la société Ballot, déjà associée à Hispano-Suiza depuis 1924, financièrement épuisée par la grande crise économique, mais techniquement toujours très affûtée, ne serait-ce qu’au regard du projet de ce qui deviendra la HS26. Le modèle est lancé en 1931 sous l’appellation « Ballot HS 26, licence Hispano-Suiza » mais, suite à un désaccord avec Ernest Ballot, il prendra le nom d'Hispano-Suiza Junior. Grâce à sa relative légèreté, la Junior était une voiture d'une certaine vivacité et son châssis surbaissé supportait des carrosseries élégantes.
Le modèle présenté a été carrossé à Courbevoie chez Vanvooren, habitué à habiller des grandes marques comme Delage, Rolls-Royce ou Bentley. Sur cette Junior, il a réalisé une élégante "conduite intérieure 4 portes, 4 places", dont les portes arrière sont à peine visibles car elles ne comportent pas de poignée extérieure, ce qui donne à l'ensemble l'aspect d'un coach sportif. Le tableau de bord comporte ses instruments d'origine, le volant bois est recouvert d'une housse en cuir usée par les ans.
Livrée en novembre 1933 à son premier propriétaire, la Société Industrielle de Creil, elle est vendue quelques années plus tard à M. Stappen Jouaud, de Chantilly, avant d’être cédée en 1964 à un Américain qui l’envoie aux États-Unis. L’auto revient en France en 2006 pour prendre place au sein d'une importante collection privée. En 2024, elle rejoint le garage de son actuel propriétaire.
Aujourd'hui, seules 13 survivantes d'Hispano-Suiza Junior sont répertoriées, ce qui fait de cette voiture une machine particulièrement rare. Ce qui demeure aussi est le bâtiment d’accueil de l’entreprise Ballot, boulevard Brune à Paris, magnifique immeuble de pierre, de brique et de bois.
Ettore Bugatti (1881-1947) est né à Milan dans une famille d’artistes de renom, fils de l’ébéniste d’art Carlo Bugatti et frère du sculpteur animalier Rembrandt Bugatti. Né italien mais français dans l’âme, il sera naturalisé peu avant sa mort.
Homme aux multiples talents (excellent cavalier, amoureux des arts et grand esthète), il est surtout considéré comme un des pionniers de l’automobile. D’abord étudiant à l’Académie des Beaux-Arts Brera de Milan, il s’éprit de mécanique en travaillant sur un tricycle motorisé offert pour ses 14 ans. Il affine ses compétences d’abord en Italie puis au contact de personnalités comme le baron de Dietrich (qui l’embauche en 1902), Emile Mathis ou les frères Peugeot, tous basés en Alsace, dont il tombe amoureux.
Il crée son entreprise en 1909 à Molsheim, fief historique de son usine d’où sortiront plus de 7.500 merveilles automobiles, dont les types 13 Brescia, les types 35 et 37 (automobiles de course) et les prestigieuses types 57.
La Bugatti Type 49 de notre concours est une automobile sportive conçue par Ettore Bugatti et par son fils Jean. C’est une variante routière de la redoutable mais spartiate Type 35 avec laquelle elle partage l’exceptionnel moteur 8 cylindres de 3.3 litres. Présentée au Salon de Paris en 1930, elle sera fabriquée à 470 exemplaires jusqu’en 1934, sous de multiples styles de carrosseries, « usine » ou confiées à des artisans extérieurs. L’habillage a été ici confié à la branche alsacienne du célèbre maître carrossier Suisse Gangloff (toujours en activité à Berne).
Maybach est à l'origine un motoriste allemand fondé par Wilhelm et Karl Maybach en 1909. En 1919, l’entreprise devient un constructeur d’automobiles spécialisé dans les limousines exclusives très haut de gamme comme les Maybach Zeppelin DS7 et DS8 produites entre 1928 et 1934 sur le site de Friedrichshafen, bien connu pour ses dirigeables. La marque est rachetée par Daimler-Benz en 1960 et les modèles 57 et 62 sont intégrés à la gamme de Stuttgart entre 2002 et 2013.
La DS8 présentée appartient à l’ultra haut de gamme du constructeur, avec son châssis aux dimensions considérables et son moteur 12 cylindres de 200 CV, puissance rarissime à l’époque.
L’automobile présentée fut à l’origine une limousine achetée par la famille Temmler dont l’entreprise pharmaceutique fut la première à commercialiser la … pilule contraceptive. En 1939, le propriétaire s’adresse au maître carrossier berlinois Erdmann & Rossi pour qu’il réalise sur ce châssis un cabriolet proche de celui livré en 1937 au Prince Bernhard des Pays-Bas. La guerre mit fin à ce projet et le châssis réapparut, sans carrosserie, en 1945 en zone française de Berlin. L’auto est alors repérée par Serge Pozzoli, grand expert français, puis revendue à la collection Schlumpf de Mulhouse, avant d’arriver chez le Lituanien Saulius Karosas, fasciné par les créations Erdmann & Rossi. À partir de 2014, il fait enfin réaliser avec grand soin ce qui avait été prévu en 1939 par le premier propriétaire.
La Delage D8-120 est une automobile de grand luxe au sommet de la gamme Delage, elle-même positionnée à la veille de la guerre parmi les grandes marques mondiales. Elle sera fabriquée entre 1936 et 1939. Ce sera la dernière Delage à moteur 8 cylindres, d’ailleurs conçu par Delahaye qui avait racheté l’entreprise en 1935. Présentée pour la première fois au Salon de Paris de 1936, la fabrication cessera définitivement en 1939, même si certains châssis ne seront carrossés qu’après la Libération.
L’auto, en provenance d’une réputée collection suisse, a été carrossée par Alphonse Guilloré, un tôlier de formation, établi depuis 1924 à Courbevoie, en dépit des graves blessures subies au cours du premier conflit mondial, qui lui vaudront Médaille Militaire, Croix de Guerre et Légion d’Honneur. Il travaillera pour de nombreux constructeurs, mais ce n'est qu'à partir de 1937 qu'il se fera connaître en habillant de nombreux véhicules pour le compte du groupe Delahaye, de 1934 à 1954.
Certaines de ses créations lui permettront de briller dans les concours d'élégance très prisés de l'époque. Parmi les châssis Delage D8 qu’il a carrossés figurent le coach présenté ici et une autre D8-120 pour la Présidence de la République, utilisée par le Président Vincent Auriol. La société A. Guilloré disparaît en 1974.
Dans les années 30, le modèle phare de la très britannique marque Alvis fut la Speed, apparue au Salon de Londres en 1932 et produite jusqu’à la guerre. Elle propulsait ses occupants à grande vitesse (jusqu’à 160 km/h) dans un luxe exceptionnel accompagné par la jolie musique d'un échappement profond et rauque.
Carrossée par les meilleurs « couturiers » britanniques, tels Vanden Plas, Lancefield, Charlesworth ou Cross & Ellis, les Alvis Speed glanaient de nombreux lauriers dans les concours d’élégance. Le modèle présenté, en provenance des USA, a la particularité d’être sans doute la seule Alvis Speed 25 carrossée par Offord à Londres, artisan peu connu en dépit de quelques réalisations uniques sur châssis anglais et américains. On ne sait pas qui chez Offord a réalisé ce dessin particulièrement attractif et spectaculaire.
L’auto a été achetée neuve en 1937 par M. F.A. Thomas, président du syndicat britannique des Ingénieurs Conseil. Elle se retrouve en 1940 sur l’île de Jersey, alors occupée par les forces allemandes. Il est possible que ces dernières utilisèrent le moteur d’origine à d’autres fins et ce ne sera qu’en 1956 que l’auto reçut le moteur 4.3 litres qu’elle possède aujourd’hui. Elle est achetée cette même année par un étudiant de l’Université de Southampton qui la vendit peu après pour financer son mariage. On la retrouve plus tard en réparation après un accident à Londres, avant d’être exportée outre-Atlantique, au Nevada puis en Oklahoma. Elle est acquise en 1994 par son actuel propriétaire, domicilié à Washington, D.C. Après une restauration en profondeur et sa peinture noire-argent actuelle, l’auto entame un périple de concours d’état aux USA, dont Amelia Island et Pebble Beach, puis à Villa d’Este (Italie) et Hampton Court (Grande-Bretagne), à chaque fois victorieuse.
L’auto a aussi participé à de nombreuses randonnées touristiques, dont trois éditions du rallye international du Pays de Fougères.
La Packard Motor Car Company est un constructeur automobile américain fondé en 1899 par les frères James Ward Packard et William Doud Packard avec leur associé financier George L. Weiss. La société se délocalise à Détroit (Michigan) en 1904 où l'architecte industriel Albert Kahn construit pour elle la première usine en béton armé du monde.
Pendant les années folles, Packard fait partie, avec Cadillac, Pierce Arrow, Duesenberg, de ces constructeurs américains qui commercialisent les automobiles les plus luxueuses et les plus chères du monde. Dès 1924, Packard introduit la Packard Eight, première d’une longue lignée d’autos à 8 cylindres, progressivement améliorée pour atteindre, avec ce somptueux coupé chauffeur, une cylindrée de 5,2 litres et une puissance de 130 CV. L’auto est dotée d’un starter automatique.
Cette somptueuse automobile est carrossée par Franay, entreprise fondée en 1903 dans le 17e arrondissement parisien. Marius Franay succède à son père Jean-Baptiste et assure le développement de la carrosserie. Le « style Franay » est classique, élégant et les plus beaux châssis défilent dans l’atelier : Delahaye, Delage, Hispano-Suiza, Talbot… Au début des années 30, des marques américaines, dont Packard, deviennent des supports intéressants pour le carrossier, qui n’a pas oublié ses origines hippomobiles et se fait le champion du « coupé chauffeur », avec le chauffeur à l’air libre.
C’est ce type d’automobile que vous avez sous les yeux… Elle a participé à de nombreux concours internationaux, dont Pebble Beach, Schwetzingen ou Chantilly.
Dans les années 50, Franay ne pourra mieux résister que les autres carrossiers et s’éteindra à la fin de la décennie, après avoir servi les rois de Suède ou d’Égypte, le prince Michel de Roumanie ou… la Présidence de la République avec une Citroën 15-6 H dessinée par Philippe Charbonneaux, qui demeurera voiture présidentielle jusqu’en 1972 !
Horch était un constructeur automobile allemand, fondé en 1899 par August Horch à Cologne, puis installé à Zwickau en Saxe à partir de 1904. Il établit sa réputation sur d’excellents modèles à 4 cylindres, avant de connaître des déboires juridiques dans les années 1910, suite à sa mise en minorité au sein de sa propre société. La saga se clôtura par une mise en demeure du tribunal de Leipzig ordonnant un changement de nom pour Audi Automobilwerke.
Au début des années 30, face à un Daimler-Benz (Mercedes) en pleine forme, les petits constructeurs allemands souffrent gravement de la crise, et quatre marques automobiles décident de se regrouper sous le sigle Auto-Union AG : Audi, DKW, Wanderer et Horch. Elles utilisèrent toutes le fameux logo aux quatre anneaux.
Le modèle 853 à 8 cylindres constituait le sommet de la gamme Horch à la fin des années 30. Sur ce châssis, début 1937, un unique coupé de grand luxe fut construit sur mesure par le maître carrossier Erdmann & Rossi pour le compte du célèbre pilote automobile Bernd Rosemeyer. Il fut baptisé « Manuela », du nom de sa femme. Le dessin élégant de la voiture et son luxueux intérieur lui permirent de remporter le prix d’Excellence et le prix du Public au Concours d’Élégance de 1937 à Brno.
Hélas, le champion n’eut guère le loisir de profiter de cette auto qu’il affectionnait beaucoup, se tuant en essais début 1938. Quant à Manuela, elle a été perdue pendant la Seconde Guerre mondiale, sans doute sous les bombardements de Dresde.
L’auto présentée a été reconstruite par un grand collectionneur lituanien, passionné d’Erdmann & Rossi, avec châssis et moteur d'époque. Cette Horch 853 Spezial Streamlined Coupé “Manuela” fréquente les plus grands concours d’élégance du monde, de Pebble Beach à la Villa d’Este. Et Dinard aujourd’hui. Enjoy !
Cadillac, marque suprême de la General Motors, est nommée en hommage au fondateur français de la ville de Détroit, le chevalier Antoine de Lamothe-Cadillac.
L’entreprise fabrique dans les années 20 des automobiles de grand luxe. Leur style manquant alors un peu de panache, le jeune styliste Harley Earl est recruté pour rajeunir la gamme. Il dessine la série 341, présentée en septembre 1927 pour remplacer la Série 314. Le moteur V8, véritable emblème de la marque depuis 1915, est alors modifié pour la première fois.
Carrossée par Fisher Bodies, filiale de la GM, l’auto présentée est livrée neuve à Portland (Maine) et bénéficie de nombreuses options : mascotte de radiateur, rares phares directionnels actionnables depuis le poste de conduite, porte-bagages pliable avec malle sur mesure, rétroviseurs sur les roues de secours, sièges avant réglables, double pare-chocs, etc.
L’auto remporta le concours national du Classic Car Club of America à la fin des années 60 et participe depuis aux plus grands concours d’état internationaux.
La Rolls-Royce 20/25 connut un grand succès, avec près de 4.000 exemplaires vendus entre 1929 et 1937 — une véritable performance pour une voiture de ce standing.
À la fin des années 1920, la Rolls-Royce Twenty montrait ses limites, pénalisée par des performances devenues insuffisantes, les carrosseries étant de plus en plus lourdes. Les ingénieurs de la marque revoient alors la motorisation, offrant à la 20/25 HP plus de puissance. Bien carrossée, elle pouvait atteindre 120 km/h avec une vitesse de croisière autour de 100 km/h.
La carrosserie d’origine de notre modèle fut réalisée par Gurney Nutting, mais reprise en 1938 par la Southern Motor Company, qui conserva l’astucieux compromis du cabriolet trois positions : fermé, ouvert, ou découvrant seulement les sièges avant.
Vendue neuve le 13 janvier 1931 à M. J.W. Gibson de Londres, cette Rolls-Royce reste en Angleterre avant un long séjour à l’île de Malte. Propriété de la famille Torregiani, elle y est prêtée aux autorités pour accueillir dignement Sa Majesté la Reine Elizabeth II, le Duc d’Édimbourg ou encore les astronautes d’Apollo XIII.
En juin 1980, affichant seulement 22.500 km au compteur et réputée n’avoir jamais roulé sous la pluie (ce qui est envisageable à Malte, moins sous nos latitudes), la voiture rejoint l’île de Jersey où elle réside encore aujourd’hui.
Hispano-Suiza est une marque automobile et aéronautique née en 1904 à Barcelone, fondée par l’ingénieur suisse Marc Birkigt et l’entrepreneur espagnol Damià Mateu. Ce double héritage explique son nom, ainsi que son emblème mêlant les drapeaux suisse et espagnol.
Une filiale française, créée en 1923, est aujourd’hui un acteur reconnu de l’aéronautique au sein du groupe Safran. Mais la réputation mondiale d’Hispano-Suiza s’est d’abord construite sur ses voitures de luxe — produites jusqu’en 1936 — et sur ses moteurs d’avions, notamment ceux des Spad pilotés par l’as français Georges Guynemer.
Présentée au Salon de Paris en octobre 1919, l’Hispano-Suiza H6, conçue par Marc Birkigt, s’impose par sa qualité de fabrication, son confort exceptionnel et ses performances. La version H6B, l’un des meilleurs châssis des années 1920, est souvent confiée à de grands carrossiers pour des réalisations sur mesure.
L’exemplaire présenté sort d’usine le 13 février 1926, à destination des carrossiers Hibbard et Darrin, installés rue de Berri à Paris. Fondée par deux stylistes américains, leur maison habille la voiture avec un compartiment chauffeur découvrable, un pare-brise en trois parties de type « meurtrière », et un luxueux compartiment arrière tendu de drap, orné de marqueteries et de rideaux à chaque fenêtre, y compris la séparation chauffeur.
Propriété de collectionneurs américains puis suisses, cette Hispano-Suiza est aujourd’hui entre les mains d’un passionné établi dans les Yvelines. Elle incarne à merveille l’époque où les constructeurs répondaient à chaque caprice de clients fortunés, sans aucune limite.
Conçue par Henry Royce en personne, la Phantom II est le sommet du raffinement automobile des années 30 chez Rolls-Royce. Produite entre 1929 et 1935 à 1.680 exemplaires, elle marque la fin d’une époque : celle des grandes Rolls à moteur six cylindres. Sa boîte de vitesses à quatre rapports, non synchronisée, rappelle que même les voitures les plus luxueuses demandaient encore un certain doigté à la conduite.
L’exemplaire présenté, affichant plus de 2,5 tonnes, fut livré neuf à l’Écossais Robert Roger Glen, militaire et diplomate, propriétaire de résidences à Londres, Biarritz, Washington et Tokyo. Il l’utilisa principalement pour ses trajets entre l’Angleterre et ses deux demeures biarrotes.
Elle passa ensuite entre les mains d’un champion olympique de sports nautiques, d’un agent immobilier londonien excentrique, d’un Américain puis d’un Britannique, avant de rejoindre la Suisse en 2010. Depuis, elle y a bénéficié de soins attentifs et a obtenu une carte d’identité délivrée par la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA).
Carrossée par la maison Hooper, installée à Westminster depuis 1805, cette Phantom II est le fruit d’un savoir-faire artisanal hérité de la carrosserie hippomobile. Hooper fut longtemps le carrossier de prédilection de la royauté et des élites britanniques, livrant ici une interprétation sobre et majestueuse du grand luxe à l’anglaise.
Avec Isotta-Fraschini, on pénètre dans la cour des très grands noms de l’automobile de luxe de l’entre-deux-guerres. La firme milanaise, fondée en 1900 par Cesare Isotta et les frères Fraschini, acquiert rapidement une réputation mondiale grâce à ses moteurs d’avion de haut niveau, ses camions, et surtout ses automobiles d’exception. L’arrivée de l’ingénieur Giustino Cattaneo, un accord stratégique avec De Dietrich et plusieurs succès en compétition propulsent la marque vers les sommets.
C’est en 1919 que la légende s’installe vraiment, avec le lancement de la Tipo 8, première voiture de série équipée d’un moteur huit cylindres en ligne. Symbole d’élégance et de raffinement technique, elle conquiert les plus grandes personnalités : Gabrielle d’Annunzio, Rudolph Valentino, Benito Mussolini, le roi Humbert II ou encore le pape Pie IX figurent parmi ses illustres utilisateurs.
La Tipo 8A SS ici présentée, version suralimentée et plus performante de la Tipo 8, a été carrossée en cabriolet par la célèbre maison milanaise Castagna. Ce chef-d’œuvre roulant allie performance, raffinement et lignes élégantes. Elle a été remarquée dans les plus grands concours d’élégance du monde, notamment à Pebble Beach et à la Villa d’Este.
Provenant de Slovaquie, où elle est précieusement conservée par un collectionneur francophile, cette Isotta-Fraschini incarne une époque où le luxe automobile flirtait avec l’art pur, sans autre limite que celle du bon goût.
Avec Daimler-Benz, Rolls-Royce est la seule marque automobile à avoir conservé, depuis sa création il y a plus de 120 ans, une position constante au sommet de la hiérarchie mondiale. À la mort de Charles Rolls en 1910, les célèbres deux « R » entrelacés passent d’un fond rouge à un fond noir, marquant une nouvelle ère pour la firme britannique.
La Silver Ghost, ou 40/50 HP, modèle fondateur, est remplacée en 1925 par la Phantom I. Entièrement testée à Châteauroux, en France, la nouvelle venue impressionne par son silence et son absence totale de vibrations, signature du raffinement Rolls-Royce. Seul le châssis et la mécanique sont produits par la marque, les carrosseries étant confiées à des maîtres carrossiers comme Park Ward, Mulliner ou encore Hooper.
Le châssis ici présenté fut livré en novembre 1927 à la maison Barker de Londres, puis habillé en limousine pour Mme. White de Reading. Il passe ensuite entre les mains du baron de Ludlow, époux de la fille du Grand-Duc Michel de Russie et proche de la future reine Elizabeth II.
À une date inconnue, la voiture est recarrossée en torpédo quatre portes à poupe de bateau (« boat tail ») par un artisan anonyme. Rachetée par plusieurs passionnés au fil des décennies, elle rejoint finalement la collection d’un amateur suisse.
Tex Avery en avait rêvé, les frères Bucciali l’ont fait… Angelo et Paul-Albert Bucciali, deux frères corses, fils du compositeur Joseph Bucciali, s’installent à Courbevoie dans les années 1920 pour produire des automobiles à la pointe de l’audace technique.
À la fin des années 1920, ils conçoivent les fameuses TAV (Traction Avant), propulsées par des mécaniques américaines issues du groupe Cord : des autos à traction avant, de 6, 8 ou même… 16 cylindres. Pour habiller ces merveilles, seul un créateur aussi extravagant que Jacques Saoutchik, carrossier d’origine biélorusse installé à Neuilly-sur-Seine, pouvait relever le défi esthétique.
Seulement 4 Bucciali TAV d’origine subsisteraient à ce jour. L’exemplaire présenté ici est une réplique extrêmement fidèle, validée officiellement par l’entreprise Bucciali (toujours existante au début des années 2000). Commandée par un passionné absolu, cette voiture fut construite par l’atelier Bonnefoy (Cher), à partir d’un châssis de Cord L29 et d’un moteur Lycoming 8 cylindres en ligne de 4.900 cm³.
La condition posée par Bucciali était claire : ne construire qu’un seul exemplaire du coach décapotable TAV 2, modèle unique présenté en 1931 et détruit en 1934. Révélée au public à Rétromobile 2013, la voiture fit sensation avant d’être vendue aux enchères à un collectionneur d’Europe centrale. Elle est accompagnée d’un certificat de conformité délivré par Bucciali.
Roues surdimensionnées, capot interminable, pare-brise en meurtrière, ligne ultra-surbaissée… Une apparition aussi spectaculaire que rarissime à Dinard !
Cette rare Delahaye est bien plus qu’une automobile : elle est un véritable morceau d’histoire familiale et régionale. Son châssis fut acquis auprès de l’entreprise Bonaventure à Flers par Louis et Marthe du Breil de Pontbriand, et la carrosserie fut dessinée par l’atelier Emile Durand à Neuilly-sur-Seine.
Transmise sur deux générations dans la propriété familiale en Mayenne, la voiture a temporairement quitté le giron familial suite à une vente malheureuse chez ArtCurial en 2012. Elle a heureusement été récupérée en 2024 par leur descendant, André O’Neill, qui l’a rapatriée dans sa région d’origine.
En raison de ses caractéristiques mécaniques d’époque — pas de freins à l’avant, signalisation rudimentaire, vitesse limitée — cette Delahaye n’est pas adaptée aux longs trajets. Elle restera donc dans la région de Saint-Malo, berceau historique des du Breil de Pontbriand. On y trouve notamment le manoir éponyme de Pleurtuit (Côtes-d’Armor), aujourd’hui lieu de réception, autrefois partiellement détruit pendant la Révolution.
Un véhicule émouvant et authentique, témoin vivant d’un pan discret mais précieux de l’histoire automobile française.
Travailleurs, travailleuses… c’est indirectement à l’un des pires patrons de l’histoire industrielle américaine, Cyril McCormick Junior, que vous devez la journée mondialement chômée du 1er mai ! En 1886, une grève dans l’usine McCormick de Chicago débouche sur le tristement célèbre conflit du Haymarket Square, réprimé dans le sang. Cet événement deviendra le symbole de la lutte ouvrière, célébré depuis comme la Journée internationale des travailleurs.
Mais remontons un peu plus loin : c’est Cyrus McCormick, père du désastreux Cyril Jr., qui fonde l’entreprise en 1830 avec sa fameuse faucheuse tirée par des chevaux, brevetée en 1834. Installé à Chicago dès 1847, il transmet la société à son fils. En 1902, McCormick Harvesting Machine Cy. fusionne avec plusieurs concurrents pour former l’International Harvester Company (IHC), conglomérat soutenu par le banquier J.P. Morgan.
C’est en 1906 qu’IHC se lance dans l’automobile avec ce modèle étonnant d’auto-buggy, produit jusqu’en 1912. L'exemplaire présenté ici, avec ses deux banquettes, offre un aspect presque hippomobile : roues de 40 et 44 pouces, garde au sol généreuse, simplicité de conception permettant les réparations par l’utilisateur lui-même… Cette « auto du fermier » était parfaitement adaptée aux chemins cahoteux des campagnes américaines du début du XXe siècle.
Le modèle exposé a été miraculeusement conservé dans un état d’origine remarquable, sans doute grâce à une longue immobilisation au Canada. Témoins discrets de cette pause centenaire : de beaux méplats sur les bandes de caoutchouc des roues. Il a été récemment importé en Normandie par son actuel propriétaire.